作为美国历史最悠久的权威性汽车杂志，1997年12月刊《汽车杂志》（Road & Track）杂志报道了车中至尊——迈凯轮F1在美国的首次公路测试。这期杂志成为该刊历史上鼎鼎有名的一期，因为它以12页的篇幅评测了一款美国本土汽车媒体未曾有幸细细品鉴、自由把玩的经典汽车。迈凯轮F1以386公里/小时的成绩打破了兰博基尼的速度纪录，谈到这款名车的日常驾驶体验时，那种激荡心头的震撼与敬畏我至今依然记忆犹新。当时所用的F1属私人所有，是暂借给杂志用于评测的，最后写成的评测文章一再用“之最”这样的字眼来形容这辆车；我还记得，读到F1搭载的V-12发动机如何在倒满一杯水的短短瞬间将车子从96公里/小时急速推进到257公里/小时的时候，我心中充满了激动和神往。该发动机由BMW打造，输出功率达627马力。

那篇评测我一读再读——只有十几岁的大男孩才会对一款至尊名车抱有那样炽烈的热情，我当时边读边想“我这辈子肯定是开不上那么快的车了，就连稍微接近那个速度的也不要痴心妄想。”但是，我错了——18年后，我的梦想就实现了。

在超级充电站为Model S P85D充电

我们从特斯拉借来的Model S P85D试驾车

我这里并不想说特斯拉Model S P85D能染指迈凯轮F1所独踞的那片“圣域”——后者是乔登·莫瑞（Gordon Murray）打造的不朽神作，是迈凯伦的超级汽车，它的地位是不可撼动的（即使我妄作此想）。F1是一款手工打造的限量珍品，新车要100万美元，发动机舱内侧以金箔作为隔热层，以隔绝BMW V12发动机产生的热量。它是印在海报上、供男孩们顶礼膜拜的那种偶像级跑车。而特斯拉Model S P85D则并非手工打造，而是用机器人批量生产出来的。它的时速超不过320公里，也没用金箔隔热，男孩们可能也不会去买特斯拉的海报。但特斯拉的起步动力确实能击败迈凯轮F1，Model S P85D该车从静止加速到96公里/小时只需3.2秒——这已超越F1，0~400米加速用时则远远少于迈凯轮F1的11.1秒。而且，Model S P85D的重量几乎是迈凯轮F1的整整两倍——前者重2240公斤，后者重1140公斤。

特斯拉Model S P85D加起速来如此狂暴，简直让人难以相信它是一款量产车型，你甚至会觉得它应该是埃隆·马斯克为了跟人打赌而造出来的东西。这辆车时尚而不怪异的线条仿佛在说，“我只是一辆中规中矩的三厢轿车而已，快上来！不用在意仪表板上那个‘疯狂’按钮，猛踩加速踏板时它并不会伤到你。”然后，你照它的话做了，结果930牛?米的强大扭矩把你的脑袋狠狠甩向头枕。前车窗外的一切都拉成一道道亮线，仿佛一架X翼战机跳进了超时空。你会发现你听到的噪音并不是轮胎的摩擦声或发动机的轰鸣声——那声音是你发出的，是你的笑声，极度的兴奋让你不由得嗤笑起来，因为面对如此震撼的加速体验，你的身体只能做出这样的反应。

一听说我试驾了Model S P85D，所有人问我的第一个问题并不是续航里程多少、制造工艺好坏、内饰如何、操控怎样，或者充电是怎么个充法，而是问道：“那……它真的很快？”是的，真的，真的太快了。当然，Model S P85D除了速度之外还有很多可圈可点之处，就像我们在2013年年底评测过的特斯拉Model S P85一样。两款车都非常出色。接下来就让我们一探究竟吧。

我并不打算在这里回顾特斯拉Model S的历史——想知道的话去看看我们先前的Model S评测吧。简短截说就是：造电动汽车是埃隆·马斯克目前的两大主业之一（另一个就是在Space X公司制造火箭和宇宙飞船）。马斯克正逐渐化身为钢铁侠与威尔顿·奈特在现实世界中的奇异混合体，他造汽车、造火箭、造飞船其实就只是因为“他喜欢”。

2013年第一次评测Model S时，我们想解开的问题主要是Model S究竟是一款真正的“好车”，还是只是一款“不错的电动车”。电动汽车目前在美国的路面上数量较少，但一直在不断增加，这些电动汽车中很少有什么特别好的车。一般说来，它们要么续航里程短，要么实用性差，为了电动牺牲了很多东西。尽管能节约燃料，但它们的价值主张依然站不住脚，而且这些车开起来没滋没味，驾驶体验乏善可陈。Model S则不然，它开起来巨爽无比，但还有很多细节可以提高。

对现在和未来的特斯拉客户来说，值得庆幸的是全新的Model S已经在大体相同的价位上解决了我们上次指出的一些可以继续提升的问题。上周我们刚刚开着这款车进行了800公里的评测。过去两年里，特斯拉汽车公司在改进设计方面做出的不懈怒力是值得赞许的——到目前为止，Model S各车型的续航里程和功能配置（包括尚未正式启用的自动驾驶功能）都比2013年年底时增加了不少。

外观及其它

从外观来说，不看车标的话你恐怕很难把2013年60千瓦时基本款Model S 60与2015年的新款Model S P85D区分开来。在汽车的整个生产周期中，特斯拉始终沿用一脉相承、大同小异的外观设计——这么做是有道理的，因为该车的外观造型造就了其仅0.24的超低风阻系数，这有助于延长续航里程。但两车之间还是有差别的。首先。所有2015款Model S P85D都标配了花俏的红色刹车卡钳（不过，如果觉得俗气，你也可以让门店帮你去掉这个配置）。新款特斯拉的车头还有一个开口，就在扰流板上方，其中装有自适应巡航控制系统的雷达。此外，车身中线周围还布满了小小的圆形超声波收发器，不但能辅助驾驶员泊车，还能在行驶过程中探测周围车辆的位置。

接下来，请和我们一起深入了解这款Model s的脾气和特质吧。

新款Model S的侧面造型，可以看到其来自诸多汽车品牌的影响。例如玛莎拉蒂式的“鲨鱼嘴”以及捷豹XF风格的独特车尾造型等，广受大众欢迎（也有利于空气动力学性能）的伸缩式门把手也得以沿用。这款车的整体效果就像是“新时代”的车坛后辈献给“旧时代”老牌厂家的致敬之作。它外观很漂亮，看上去就很有速度感，但在众车之中并不十分显眼——在这方面它更像奥迪A8，而不是奥迪R8。 

与2013年特斯拉批量提供给媒体的试驾车不同，我们这次借用的2015款Model S P85D是一辆用于客户试驾的销售展示车。这就表示这是一辆“全副武装”的Model S P85D——除了硕大的21英寸高性能轮胎之外，几乎所有的选配件都一应俱全。之所以没有配备21英寸轮胎是为了给当地特斯拉展厅节省些轮胎耗材成本，因为特斯拉汽车用户论坛上有相关的帖子说，如果车开的比较猛，这种较软的Z级21英寸米其林Pilot P2原厂夏季轮胎是跑不到1万英里的。所以我们借来的这辆车装的是较硬的19英寸固特异Eagle RS-A2全季节轮胎（四条轮胎规格都是245/45R19，而我们上次用的车是前轮245/35R21，后轮265/35R21）。轮胎变小了，而动力却比之前增强了近70%——我们有点担心这样的搭配会让车子更难控制，但无论是市区短程代步，还是公路长途旅行，我们都没遇到任何问题，而且轮胎变小了，好像还让车厢变得更安静了。

轮胎规格解码

看到轮胎规格——比如“245/45R19”，不知道编码规则的人会觉得颇为费解。好在这些代码其实很好解读。

- 245：这是轮胎接触路面的宽度，单位是毫米。

- 45：这代表轮胎胎壁高度与胎面宽度之间的扁平比。“45”就表示胎壁高度相当于胎面宽度的45%。这个数字越小，轮胎从侧面看起来就越薄。

- R：表示轮胎为辐射层结构。除了大尺寸卡车轮胎之外，现在所有的汽车轮胎基本都是这种类型。

- 19：是车轮直径，单位是英寸。

内部：期待与现实如果你乘坐过新款Model S P85D这个价位和级别的豪华轿车，那你肯定了解，无论是哪家公司生产的，它坐进去基本都会让人觉得“上档次”。 我们先说说这款车的座椅。上次评测时，我们觉得座椅“看上去”不错，但侧向支撑不足，车子转弯时人会坐不太稳，身子会滑向一边，而且长途驾驶时坐着也不大舒服。特斯拉这次推出了“新一代”座椅，与其原来的相比有了很大的转变。新座椅看上去更加敦实，固定式头枕让人想起Recaro风格的高性能座椅，衬垫和承托也非常不错。椅子支撑性很棒，任你转过九曲十八弯也依然能稳稳坐正，所以你再也不用靠死死抓住方向盘来保持身子不滑来滑去了。这款座椅只有一点我不大中意，那就是它的固定式头枕实有些高。

左图为原款座椅，右图为新款升级版舒适座椅

柔软豪华的Alcantara面料除了用来覆盖立柱和车顶之外，现在还用在了车内其他很多部位，以这种材料天鹅绒般柔滑的质地将原来只作为选配件提供的部件包裹其中。仪表板也有一部分表面覆盖着这种材料，手感确实不错，它给仪表板增添了一分先前没有的奢华感。仪表板上最显眼的17英寸触摸屏仍然还在老地方。仪表板上基本没什么硬件形式的操控装置，但好在方向盘上集成了很多控制功能（包括温度控制和音频系统控制）。

后排座椅现在也有了更高级的配置，也就是抛弃长椅式的后排布局，代之以更有型的三座式设计。这是一项选装配置，真坐到后排时我觉得这样的座椅确实不错，不过不坐后排的话，有没有它就无所谓了。尽管座椅很舒适，但上面的固定式头枕把Model S本就狭小的后窗视野又遮去了大半。

从后排拍摄的Model S P85D的前座和仪表板。硬件控制装置寥寥无几，仅有双闪开关和副驾驶手套箱开关两个按键位于中控台上。包括娱乐、空调、上网、车辆设定等诸多功能的使用都集中在了那块硕大的中控屏幕中，它的大小是17寸。两块大液晶显示屏立时将车内的未来感展现的淋漓尽致。值得一提的是Model S的四个车门把手，为了减小行驶中的空气阻力，特斯拉将它们打造成隐藏式布局。平时把手缩于车门中，在解锁后四个门把手会自动弹出。前座之间空间巨大，特斯拉在这里为车主准备了一个超级开放的储物空间，对于女性放置随身挎包而言恰到好处，而对于男性如果想放一些钱包手机，则免不了在开车时使它们不规则的滑动。解决方法是：花2200元选装一套原厂的储物盒，包括杯槽、储物槽等。

特斯拉在这里为车主准备了一个超级开放的储物空间

Lee Hutchinson

The glossy wood helps—our last Model S had matte-colored wood, and the effect was cheapening (it just looked like a plastic veneer).

高光木饰帮了倒忙——我们上次评测的Model S有亚光彩色木饰，视觉效果更给人以低档的感觉（看起来就像一层塑料贴面）。

功能配置

特斯拉一直在完善该车的配置，这次Model S就增添了许多新奇技术。马斯克10月份发布的经过重新设计的双电机款Model S也进行了众多软件和硬件升级，这些升级旨在让Model S可以实现“90%”自动驾驶。虽然这些功能尚未全部成为现实，但有些已经能实际应用，而且效果相当不错。

给我们印象最深刻的是该车的主动巡航控制系统，该系统通过车头安装的雷达来锁定前方车辆，并在你设定的车速范围内跟行前车。你可以利用巡航控制拨杆来调节跟行车距，调节范围从两倍车长到七倍车长不等。按下控制拨杆末端的按键就可以启动该功能，然后将巡航控制设定为普通模式。当你从后方靠近一辆汽车时（或当前方车辆变道时），Model S会通过制动能量回收和实际制动（必要时）保持与该车的距离。如果你锁定的汽车提速行驶，你也会提速行驶，直至车速达到你在巡航控制系统中最初设定的速度。如果前方车辆减速，你也会减速。如果另一辆汽车驶入你与你跟行的汽车之间，Model S会锁定该车，并与之保持合适的车距。

Model S通过多个光学传感器、超声波传感器和雷达实时监控你周围的交通状况

在这样的跟行状态下，你可以打转向灯，然后驶离车道准备超车，Model S会预先加速，除非车上的传感器探测出车道上有其他车辆。这一切听上去有些复杂，但是在实际操作中它是十分智能的。在大约800公里的试驾路程中，我们大部分时候都开着主动巡航控制系统。驶下主要高速公路、进入小镇时感觉很棒，我们的汽车一直根据前车速度调节车速，从120公里/小时减速到48公里/小时，然后在红绿灯前停止。其他汽车开始启动时，Model S提示我们踩下加速踏板，告诉我们也应该启动了，然后它以48公里/小时的速度平稳地跟在刚才那辆车的后面。我们原本有些担心如果前方道路没有车辆，汽车会突然再次加速到120公里/小时，所以已经准备好在发生这种情况时踩刹车，以取消巡航控制系统的操作，但是我们一直跟在一辆又一辆汽车之后，直到再次开上高速公路。

这得益于Model S可以注意到当地的限速标准，其挡风玻璃中部上方安装着一个图像识别摄像头，用以识别限速标志。如果你超速，你面前的仪表盘上会闪烁限速图像，该系统有一个“忽略”选项，你可以根据自己的情况将其设定为超速16公里以上再发出提示。系统侦测到的上一个限速标志也会用一个小记号显示在汽车的速度表上，这样你就可以全程知晓道路限速情况（该车十分智能，当你驶向另外一条路时，之前显示的限速会消失，直到识别到新的标志）。全程下来，该车识别的限速几乎全部准确。

该车还配有车道偏离报警系统，当你未打转向灯而偏离车道中央时，方向盘就会微微抖动。它还具备盲点探测功能，但可惜的是它目前的功能水平也就是这样了。去年10月展示的自动车道保持系统以及可以根据当前侦测到的限速来调节车速的主动巡航控制系统软件也尚未启用。我们希望当这些功能成为现实后能再次测试这款汽车。特斯拉表示这些系统可以在“今年夏天”通过空中升级来开通，但是至少目前我们还是手动驾驶。

驾驶该车感觉究竟如何

要想最贴切地总结Model S P85D的实际驾驶感受，那就是它让人感觉是一辆大而敏捷的轿车。我们感觉不到它重达2吨多的重量，这主要得益于其惊人的动力，而且它的大部分重量来自车轮中部下方的电池组，所以车体重心极低。

底盘剖面图显示了前后两个电动机（每个电动机都放置在其驱动的车轴之后）和放置地板下方的电池组

我们已经介绍了该车起步之快，但很多人恐怕受不了那种脖子几乎都要一下子折断的感觉。所以这个听上去有些夸张的“疯狂模式”（没错，控制面板上真的有一个写着“疯狂模式”的按钮）在你试过几次之后会觉得它更像是种噱头。除非你十分享受红绿灯变灯瞬间击败其他汽车的感觉，否则这个功能恐怕并不怎么实用。

但让人惊叹的是这款车驾驭强大动力的能力。它非常好控制，除非你想一下子释放它的全部动力，但是这没有必要。除非你猛踩加速踏板，否则它的反应是十分温和、连贯的，Model S P85D的加速踏板绝对不会过分敏感，车轮绝不会因为突然遇到红灯而发出吱嘎声。实际上，就算你将加速踏板踩到底，你也想象不到该车从静止加速到100公里/小时比大多数跑车都要快。你只会觉得它十分“好开”。但是车速快起来之后，车子会“性情大变”，从亲切友好变为霸气十足。加速到约120公里/小时仿佛就在一瞬间。打算在路上抢占一个空位？你真的可以瞬间驶入。想要超车？没有换挡的延迟或涡轮增压的滞后，你只需超过它们就可以了。

行驶在美国71号公路上，前往巴斯特罗普

该车车速从110公里/小时提速到160公里/小时就跟你读这些文字一样迅速，而且该车在160公里/小时的车速下与其在110公里/小时的速度下一样平稳、安静和灵敏（我们行驶在空旷的美国71号公路和德克萨斯州中部I-10公路上，看不到任何车辆，很快就达到了这一车速）。特斯拉的产品描述中称Model S P85D在高速公路上最高车速可达250公里/小时，而且我们也完全相信，只要电池还有电，它就能始终以这个速度轻松巡航。

我的哥们儿在体验了这次德克萨斯中部的自驾行之后精炼地总结道：“这车让我觉得自己所向无敌。”而且它在高速行驶时比2013款Model S P85还要安静得多，虽然部分原因是Model S P85D配备的是更小、更窄的255mm的轮胎。我个人的主观判断是Model S P85D在110公里/小时的车速下，其内部噪音明显比我平实开的2010款雷克萨斯IS350要小，至少它跟上一代雷克萨斯LS430一样安静，换句话说，该车的噪音大幅降低了。

Model S P85D在迂回道路上行驶时十分平稳。虽然我们并没有在转向试验场对其进行测试，但是我们在一些空旷的停车场和乡村道路上也有过几次急转弯。该车基本没有出现侧倾的情况，而且由于它拥有巨大的牵引力和四轮驱动，我们也不会受伤。该车十分智能，可以根据需要将动力输送到后轮，保持车尾的稳定性，你可以自行调节三档转向力度以及四档底盘高度以获得更加个性的驾驶体验。

我们猜测该车不适合赛道，因为它总是智能地将动力在前后桥之间来回输送，通过踩加速踏板来操控汽车似乎也不太可能，赛车手可能会因为无法关闭该车的某些智能功能而感到郁闷。但是对于那些想要驾驶输出功率近700马力的汽车，又担心撞到树上或桥墩的普通驾驶者来说，该车绝对可以免除他们的担忧。

聚焦续航里程

我们上次的特斯拉测评受到了一些批评，这些批评指出我们有些“里程焦虑”，即担心耗尽电量。2013年试驾时，我一有机会就会充电，这主要是因为家里没有快速充电设备，而我又想尽可能延长车子的续航里程。这次，我不得不对这台车多抱些信心，因为我们驾驶的这款Model S P85D样车这次没有携带任何便携的充电设备，因此我们在驾驶P85D进行的为期三天的旅程中一直精神紧绷，既想尽可能地加速，同时还得尽量节省续航里程。

对于配备85千瓦时电池组的Model S P85D来说，特斯拉给出的额定续航里程为480公里(NEDC)（不那么“疯狂”的85D额定续航里程为502公里，而入门级70D续航里程为442公里）。计算实际剩余续航里程十分复杂，没有什么特殊需要的话最好还是不要去尝试。汽车仪表盘上只显示大概的剩余续航里程，因此高速驾驶或山路行驶可能会让电量迅速耗尽。你可以通过仪表盘上的超大触摸屏查看更为全面的能耗状况，例如汽车的平均耗电量的变化和更为精确的剩余续航里程。

哥伦布超级充电桩坐落在一家旅馆和一间墨西哥小餐馆之间。左边的铁笼里是变压器和充电站的其他供电设备

但是如果你用导航系统设定了目的地的话，汽车会替你解决大部分续航里程问题。我们从克莱尔湖出发，沿I-10公路向西行驶，并将目的地设在了约290公里之外的圣马科斯超级充电桩。我们出发时汽车还有70%的电量（因为前一晚我从休斯敦开着它回家，而且一晚上也无法充电），汽车立刻告知我们，剩余的续航里程不足以支持我们抵达圣马科斯。它建议将哥伦布市超级充电桩设为首个目的地，到那里充电，它还告知我们抵达目的地时还会剩下多少续航里程。

超级充电桩采用的直流电可以以最快速度充入电池。Model S在充电时，风扇会发出巨大噪音，这是电池冷却系统正在工作，以减轻电池充电时的热负荷。用超级充电桩充电时，一开始的20分钟左右充电最快，通常可补充240公里的续航里程，这取决于超级充电站的电压（新建充电站的充电设备电压更大）。20分钟之后，电流减少，因为这样对汽车电池是一种保护，随后的充电速度会变慢。超级充电桩充电免费，因为充电站的成本都包含在了车价里。

我们抵达时，哥伦布超级充电站空无一人，我们给车子插上电，电力立即涌入汽车电池——仪表板立即显示电压达到近400伏，电流则为300安——这电流真够大的。我们在街上散了会步、吃了两个三明治的工夫，汽车电池就补充了近321公里的续航里程。

我们在圣马科斯也是如此。在一家大卖场溜达了一个小时回来，我们发现汽车已经充满了电。我们再次沿着I-10公路驱车前往哥伦布超级充电站旁边的墨西哥饭馆吃晚饭，然后回家。最后一次充电尤为关键，因为我必须保证汽车充满电，这样才能有足够的续航里程争取在早上赶回家拍照，然后再从我家行驶80公里将车开回休斯敦特斯拉展厅。

特斯拉超级充电桩充电

日常驾驶

Model S P85D用于公路旅行时表现不俗，打开主动巡航控制系统进行巡航行驶时更是如此。但没几个人会天天来上这么一趟近800公里的公路旅程（这真是好事，因为那实在是太累了）。那么Model S P85D在日常驾驶时表现如何呢？

虽然我日常驾驶Model S P85D的时间并不如2013年驾驶Model S P85时那么长（因我当时有更多的日子驾驶Model S P85），但是它仍然是一款十分适合在市区内驾驶的汽车。虽然我在2013年的测评中已经花了相当大的篇幅讨论该车的能量回收制动功能，但我还是想说，这个功能真的非常棒，哪怕是新手也能迅速适应。当你松开加速踏板时，汽车会猛然减速，甚至比手动挡汽车在低挡位下的发动机制动还要迅猛。你可以通过稍微松开加速踏板来调节减速的程度。在高速公路上行驶时，你可以不触碰刹车，只通过这种方式减速。汽车即将停止时，能量回收制动变得更加迅猛，驾驶员无需踩刹车就足以使车速降低到8公里/小时。

只要你的日常驾驶路程在汽车的续航里程之内，续航里程便完全不成问题。上下班往返需160公里？没有问题。只要你平日里驾驶的路程不超过400公里以上，就完全不需要担心该车的续航里程问题。你只需晚上插上电，每天早上都可以充满电（当然前提是你必须在车库里安装充电设备）。如果你打算出门旅行，你可以尝试着根据超级充电桩的位置规划路线，因为美国几乎每个州都已安装了大量的超级充电桩，而且特斯拉打算继续建造更多超级充电桩。毕竟从理论上讲，超级充电桩越多，人们越不会担心汽车的充电问题，也就更有可能购买电动汽车。

前后行李箱

汽车后座后面的储物空间十分宽敞，容积约达745升，放置一大堆食品和几个行李箱绰绰有余。如果将后座放倒，后备箱空间将增大近一倍，达到1645升。

P85D的后备箱空间巨大，足以放入一大堆食物，或一堆摄影器材。后箱门关后，有一块可移动盖板可以用来遮挡后备箱内放置的物品

Model S车头也有一个行李箱，或称“前备箱”，这是因为特斯拉没有传统的发动机舱。前备箱容积约为90升。前备箱内空间的实际形状也不尽相同，单电动机后驱版Model S的前备箱可以容纳一个婴儿推车或高尔夫球包，但Model S P85D增加了前轮电机，因此它的储藏空间较小，不过仍然能放下一个小的行李箱。

告别

天下没有不散的筵席，虽然驾驶Model S P85D不到800公里，但我必须把它还回去了。对大多数人来说，电动汽车时代已然来临——前提是晚上你有地方充电。我个人认为，Model S虽然价格较高，在豪华度上还无法与同价格区间的其他汽车相比取得更大的优势，但它仍然物有所值。不过这些还有待讨论，因为反正我也买不起Model S P85D。这款高端、疯狂的车型已经吊高了我的胃口，恐怕我已经无法满足于性能较低的车型了。尽管如此，特斯拉汽车公司与其所宣称的一样，有多大产能就能卖出多少汽车，他们提高产量的最大制约因素就是汽车电池的产能问题。

我们不确定特斯拉汽车以后能否拥有像通用汽车或丰田汽车等大型汽车公司的巨大销量，但这肯定是特斯拉公司的终极目标，而要实现这个目标，他们就必须大幅提高产量并降低汽车价格，这正是特斯拉正在做的：特斯拉将在2～3后推出Model 3，据称该车的最低价格为3.5万美元（不含补贴），我们估计如果配齐所有选装件，该车最高价格可达6万到7万美元。这个价位基本与宝马3系或4系一致。特斯拉公司还忙着在内华达州里诺市外建造一座大型“超级电池工厂”，该工厂的主要任务是大量生产汽车电池，以满足特斯拉提高汽车销量的需要。

这辆借来的Model S P85D在近800公里的艰苦长途旅行中经历了雨水、泥灰和冲撞而来的飞虫。（扰流器上方凹进去的矩形是主动巡航雷达）

我来到休斯顿特斯拉展厅准备把Model S P85D还回去，此时我觉得超级电池工厂和未来的特斯拉似乎的确是很遥远的事。这是一个典型的休斯顿午后，阴云密布，燥热异常，气温徘徊在32摄氏度左右，湿度高达100%，我们这称这种天气为“狗吐舌头的天气”。就在我回正车轮的一瞬间，我发现前方道路空空荡荡，没有行人，没有汽车，绿灯，只有我和一辆691马力的汽车，而且这是我最后一次驾驶它。

我将加速踏板踩到底，我的头向后甩在了头枕上，我一边加速，一边吃吃地笑，然后迅速地松开加速踏板，通过能量回收制动让车速降低到48公里/小时。我实在忍不住来这么一次，而且这次的感觉依然和第一次时一样令人惊叹。我觉得我已经开始嫌弃我自己那辆汽车了。