【EV视界报道】今年4月1日，备受汽车行业关注的车企平均燃料消耗积分（CAFC）管理办法已于正式实施。根据政策，2018、2019、2020年的新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%，2018年只是过渡，真正考核期将从2019年开始。而在2019年，另一项重要积分——新能源积分（NEV）的考核也将开始。新政策的正式落地，预示着国家一方面要求传统汽车企业降低油耗，一方面要求企业提高新能源汽车的产销。

喜忧参半，中小企业、合资、外资品牌前景艰难

“双积分”政策自提出之日起就形成了一种“几家欢喜几家愁”的趋势，那些主攻新能源车产品的厂家自是一片乐陶陶，而其他车企，尤其是那些以燃油车为主的企业，可就乐不出来了。如今CAFC首先实施，无异于为这些企业再次敲响了警钟。不过这并不代表那些新能源汽车生产企业就能安枕无忧。不久前，四部委联合对124家乘用车生产企业进行了一次摸底考试。结果显示，比亚迪、吉利等80家企业平均燃料消耗量达标；长城、长安等44家企业油耗未能达标。由此可见，随着CAFC的先一步实施，“双积分”政策将如“达摩克利斯之剑”一般悬在绝大部分车企的头上。不过从总体上讲，此政策更有利于自主品牌汽车企业的发展，但并不是所有自主品牌都能从中受益，只有侧重新能源汽车、手握大量新能源积分的车企，或许能勉强过关。

 另外，近期四部委对外公布了拥有可交易新能源汽车积分最多的前五名企业。由于积分抵偿政策的实施，新能源积分已经具有交易价值。所以从积分的角度来看，随着市场拓展，比亚迪、北汽等车企有望凭积分交易创造数十亿元的年收入。相反，对于像长城、长安等燃油消耗负积分无法冲抵新能源正积分的企业则要为此花费数以亿计的成本，而目前在中国市场销量份额较大的大众汽车、通用汽车、广汽菲克、一汽丰田等进口及合资品牌，也都将面临较大挑战。对于那些在考核中排位垫底的不达标企业，尤其是产销量接近零的半僵尸企业或将迎来被兼并或重组的命运。

多重政策夹击，车企四处苦寻出路

政策规定，2018年车企的新能源车与传统汽油车数量只统计不处罚，即新能源积分比例未达到8%也不会受到处罚。也就是在一定程度上，为企业争取到了约为一年（加上过去的政策“吹风”，实为两年左右）的政策过渡“缓冲期”，可以在这段时期内做出自己的战略调整和企业转型。然而时间有限，就连资金筹集都很困难，更别说要在这么短的时间内让达到政策的要求了，除此之外，新能源车补贴政策也将迎来新一轮退坡，无疑又加大了企业转型、运作的难度。

面对双积分，国内的车企也纷纷根据自身情况寻求对策。除了向产销新能源车大户购买积分外，根据双积分政策，新能源子公司的油耗积分和新能源车积分都将独立核算。所以目前国内不少传统车企，如北汽、奇瑞、吉利（知豆）等都将新能源部门独立成立子公司运营。而那些无法凭借自身水平在短时间内迅速达标的车企，则选择了以强强联手、优势互补的方式来缓解“双积分”带来的压力，比如长城汽车与宝马合作生产MINI电动车。另外一些有造车经验的企业则选择与互联网企业联姻，共同打造新能源车及相关出行服务业务，还有的则转而生产低速电动车。（图片来源网络）

编者短评

大力发展新能源汽车是国家战略，为此，各种促进新能源汽车发展的政策不断出台，从补贴到“双积分”，再到全面停止燃油车产销，所有的这一系列政策的出台都体现了国家大力发展新能源汽车的意志和决心；“双积分”等政策的出台和实行，表明国家对发展新能源车的推动已由政策驱动转向法规驱动，对国内车企而言，压力与希望并存。

编者以为，国家推行实施“双积分”的目标相当明确——推动国产新能源车品牌向前发展。中国一直期望能够通过新能源车来摆脱传统燃油车核心技术受制于人的被动状态，但必须承认的是，中国的新能源车产业发展速度虽快，但基础技术研究却依旧存在短板，而现有的补贴制度在某种程度上令不少汽车企业产生了惰性。所以推行“双积分”，一方面是督促传统汽车企业尽快实现产业转型，开始研制自主知识产权的新能源产品，一方面也可适当抑制进口及合资品牌产品过度占领市场，为国产品牌提供发展空间。

然而从上面的内容中我们可以看到，目前国内车企针对“双积分”所实施的动作其实有不少权宜之计的意味，而且这种情况很有可能促使车企产出质量和技术水平低下的产品。这显然有违“双积分”政策的初衷。但在笔者看来，此次实施“双积分”，实际上是国家对新能源车市场进行全面洗牌的前兆，打马虎眼、用质量及性能地下的产品冲抵积分的手段虽能在暂时帮车企脱困，但如果长期没有高技术、高性能、高质量的产品推出，这些企业最终也躲不过被国家和市场的大浪淘沙。只有经得起技术考验，满足消费者需求的产品才能占据市场，而其厂家才能在激烈的竞争中得以生存。