【EV视界报道】靴子落地！财政部、工信部、科技部、发改委23日联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，新能源汽车行业迎来利好。补贴新政有哪些重点变化？各方反应评价又如何？
1、延长补贴期限，退坡节奏平缓
综合技术进步、规模效应等因素，新能源汽车补贴政策实施期限延长至2022年底，同时平缓补贴退坡力度和节奏，2020年、2021年、2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。
中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴。按照原计划，到2020年底我国新能源汽车可实现《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》确定的500万辆保有量目标，后续通过非补贴政策接力，产业将逐步实现市场化发展，补贴政策在实现预期目标后退出。
受多重不利因素叠加影响，2019年新能源汽车销量同比下降4%。加之新冠肺炎疫情的冲击，1-3月份新能源汽车销量同比下降56.4%。根据产业发展新形势，针对产业发展存在的问题，为促进汽车消费，3月31日，国务院常务会议确定，将今年底到期的新能源汽车购置补贴政策延长2年。
对于延长补贴期限的考虑，财政部称，一是助力解决问题、推进产业高质量发展。我国新能源汽车发展起步早、开局好，但当前仍存在一些现实困难，新能源汽车成本仍然较高，难以与传统车竞争。需要继续给予支持，巩固和扩大来之不易的发展成果。
二是顺应发展趋势、提升综合竞争能力。从国际汽车产业发展趋势看，电动化是转型升级的方向。欧美等汽车发达国家都在加大支持力度。在此情况下，有必要延续对新能源汽车的财税政策支持，保持良好的发展势头，提升产业竞争力。
三是对冲疫情影响、促进汽车消费。新冠肺炎疫情对新能源汽车市场造成较大冲击。延长优惠支持政策，有助于拉动市场消费，对冲疫情影响，也有利于支持相关行业和企业加快复工复产。
2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。期间符合2019年补贴要求但不符合2020年补贴要求的只能获得对应标准的0.5倍补贴，符合2020年新政的按2020年标准补贴。
补贴新政从2020年4月23日起实施，4月23日至7月22日为过渡期。过渡期期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。如果按照2019年2.75万元最高补贴标准计算，今后三年的国补封顶金额分别为2.475万元、1.98万元、1.386万元。
2、技术门槛要求不变 适当优化技术指标
近年来，新能源汽车补贴政策通过不断提高技术门槛等措施促进新能源汽车技术明显进步。纯电动乘用车续驶里程由2015年平均约160公里增长到2019年平均约350公里，平均电耗由2015年约17千瓦时/百公里降低到2019年约14千瓦时/百公里，动力电池系统能量密度由2015年平均约95瓦时/公斤提高到2019年平均约150瓦时/公斤。
目前，新能源汽车产品技术进入稳步提升的阶段，提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。四部委按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，保持技术指标体系总体稳定，推动企业进一步提升产品技术水平和安全可靠性。
为此，2020年保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。2021年-2022年原则上保持稳定，根据技术进步、产业发展情况等适当调整。
具体来看，2020年，对动力电池能量密度小幅提高了下限要求，从120-140Wh/kg提高至125-140Wh/kg。
工况法续航里程要求再次提高，纯电动乘用车取消对300公里以下车型的补贴。续航里程300-400km的车型，补贴从1.8万元下调至了1.62万元。对续航里程在400公里及400公里以上的车型补贴由2.5万元降为2.25万元。
3、设置30万元限价，支持“换电”
2020年补贴要求首次规定了乘用车补贴前指导价须在30万元以下（含30万元），支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。
财政部表示，这是借鉴了美国、德国、英国、法国等国的做法，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素，此次政策要求新能源乘用车补贴前售价不得高于30万元。同时，为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展，对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。
这意味着绝大多数高端车型将不再能享受国补，例如特斯拉全系车型、比亚迪唐EV顶配等。蔚来售价虽然高于30万元，但却因支持换电而逃过此劫。
有分析认为，30万元限价标准直指特斯拉国产Model 3。理想汽车CEO李想在微博表达了个人看法：“30万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性，标准版可以把价格拉到30万，补贴后27万多。最后补贴也给特斯拉了，而价格下降又会打击20-40万售价的国产车。这么简单的变量很容易计算。”
但在补贴政策刚刚发布的第二天，4月24日，特斯拉调整了两款国产Model 3车型的售价，标准续航版售价调整到了30.355万，长续航版的售价调整到了34.405万，相较于此前有补贴的售价分别上涨了4500和5000元，通过计算恰巧是补贴调整的差值。
小鹏汽车董事长何小鹏判断，“特斯拉年内大概率会将国产model 3长续航版补贴后会降价到27.75万元，在这个价位上，原来15-40万元售价的电动汽车竞争压力都会明显加大，不会缩小，大家应都做好准备。但是对客户利好，对市场蛋糕做大利好。新政对小鹏P7基本没有影响，反而更清晰的三年政策对我们更有利，特斯拉在中国的毛利有30%，完全有能力适应新的变化，反而对部分合资和高端品牌的新产品产生更大挑战。”
威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖认为，科技进步，应该普惠，让每个中国家庭有属于自己的新能源智能出行生活。30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！这也是威马的初心！讲到换电模式，技术不是问题，问题是基础设施和电池标准化。
这应该是是很好的导向型政策。首先是提升补贴效率，补贴主流产品，对豪华高溢价产品减少补贴。同时有利于新能源车的提升产品价格竞争力，实现与传统车价格体系并轨。最终提升新能源车的对传统燃油车的替代速度，加速新能源车的渗透率提升。
在EV视界看来，补贴政策的调整对特斯拉的冲击不算太大，新能源汽车的平价进程将因此加速。未来20-40万元产品的企业定价策略和市场竞争格局都将发生变化。目前，我国新能源汽车平均续航里程已达350km，部分车型甚至达到600-700km，充电体验将成为关注重点，因此鼓励“车电分离”，利好北汽、奥动等企业进行换电商业模式创新，从而提升消费体验。
4、调整氢燃料补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用
将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。
《2019年国务院政府工作报告》明确提出“推动充电、加氢等设施建设”，氢能首次被写入政府工作报告。从世界范围来看，主要国家与地区也相继更新出台了氢能源发展战略规划。
2009年以来，四部委采取对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广。在政策扶持下，截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家，社会资本投入燃料电池汽车的积极性明显提高。目前，燃料电池汽车产业发展面临一些问题，主要是核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强；基础设施建设不足；消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。
财政部称，针对产业存在的问题，将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。
燃料电池是一个万亿产业，将会对能源进行重塑，当下依然处于导入期。4月10日，国家能源局发布《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》，在释义中将氢能划分到与煤炭、石油、天然气、风能等传统能源归为同类，列为一种能源。4月15日，国家能源局综合司发布了“关于做好可再生能源发展“十四五”规划编制工作有关事项的通知提出，结合储能、氢能等新技术，提升可再生能源在区域能源供应中的比重。
中信建投认为，政府对于氢能源的顶层设计正在加速进行，结合本次宣布的4年示范期，这将是氢能源发展的全面备战时期，为后续的大规模推广夯实基础。在此阶段，采用类似当年新能源汽车“十城千辆”示范工程，在部分区域集中力量发展对行业更为有利，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，集中突破关键技术。
随着氢能与燃料电池产业链进一步完善，核心关键技术逐步取得突破，氢能与燃料电池汽车产业必将释放巨大的潜力。未来燃料电池汽车以其独特的技术特点和清洁环保的特性将逐渐成为我国新能源汽车产业的重要组成部分。
5、设置年度补贴200万辆上限
设置补贴规模上限是国际通行做法。美国联邦政府规定累计销量超过20万辆的车企在一年内完成退坡后，消费者不再享受个税抵免优惠。英国、德国、美国加州设定补贴资金总规模上限并采取先到先得制。
例如在美国，消费者购买电动车，政府会提供7500美元抵税补助，但当车企的累计销量达到20万辆时，补贴会逐步缩减，直至取消。特斯拉（Tesla）和通用汽车（GM）去年都已经达到20万辆的销量。从2020年1月1日起，购买特斯拉的消费者不会再有抵税补贴。
财政部表示，参考国际经验，从2020年开始，设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆，约占我国年度汽车销售总量的8%，按此规模到2022年新能源汽车产业规模效益将进一步提升，产品综合性价比将进一步提升，加上非补贴等政策有效接力，产业可逐步向市场化发展平稳过渡。
具体操作上，根据新能源汽车上牌数据，在年度销量接近200万辆时，四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。同时，给企业留出过渡期，保证市场平稳。
6、加大政府采购，公交领域2020年不退坡
补贴新政提出，将加大新能源汽车政府采购力度，机要通信等公务用车除特殊地理环境等因素外原则上采购新能源汽车，优先采购提供新能源汽车的租赁服务。
公共领域电动化车型2020年不退坡。城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021、2022年分别在上一年基础上退坡10%、20%。
目前，我国公共交通及特定领域车辆电动化比例低，初步统计，截至2019年底公务、城市公交、道路客运、出租、网约、环卫、城市物流配送、邮政快递、机场、港口、矿山领域汽车保有量约1000多万辆，电动化比例不到7%。加快电动化有利于实现快速拉动消费、壮大产业规模、减少污染排放和降低石油对外依存度等多重目标。
为推动公共交通及特定领域加快电动化，促进新能源汽车消费，此次政策调整加大了对上述领域的支持。同时强调推动落实新能源汽车免限购、免限行、路权等支持政策，加大柴油货车治理力度，提高新能源汽车使用优势。此前，广州等地出台的刺激汽车消费政策中，优先从新能源汽车入手放松限购。
结语
综合以上6个变化重点，我们看到国家通过对新能源汽车产业政策的调整和优化，将更加有利于向市场化的发展平稳过渡，同时有助于拉动汽车消费。坚持扶优扶强政策导向，还将促进新能源汽车技术明显进步，引导企业练好内功。
