【EV视界报道】9月5日，第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津召开，在主题演讲“面向2025年的新能源汽车展望”中，中汽数据有限公司低碳业务部部长任焕焕聚焦政策端，阐述了从供需两端促进新能源汽车发展的思路和建议。

任焕焕首先介绍了供给端的影响趋势。自从2017年工信部等五部委发布积分办法政策以来，积分办法成效非常显著，一方面促进节能和新能源发展，促进节能减排发挥了特别积极的成效，行业平均油耗下降非常显著，2019-2020年到今年上半年，传统车油耗下降速度变慢了，原因并不是传统车的节能导入技术速度变慢，而是车向大龄化趋势，而是看到核算的结果。

另一方面看到新能源车呈现快速发展态势，可以说在节能和新能源汽车协同发展局势下，行业整体节能减排效果是非常明显的。

另外随着双积分政策实施，技术升级为产业带来积极变化，看到产业的一些合资合作。传统车的技术渗透率是在逐年增加，另一方面新能源车不但数量稳步增长，产业发展质量也是在稳步提高，比如续航里程的变化，电池能量密度过去几年都明显在稳步提升，电耗指标也是在明显下降。

整个积极的变化背后，积分政策的交易机制在逐年发挥成效，真正起到了资源配置调控作用。

积分政策实施以来，积分政策价格变化也是备受行业关注，积分价格变化也是一波三折。初期整个行业供大于求，在前期积分价格呈现下降趋势，但是从2019年开始整个行业的积分供需发生变化，有很多都是和政策管理不同阶段特点来决定的，主管部门开始对此也有预期。

到2019年之后，价格开始出现上升的趋势，积分价格在促进新能源汽车发展指挥棒的作用也愈发明显。价格走势成为行业比较关注的议题。

对于影响积分价格，包括供需比变化，集中度的变化，中汽数据测算2021积分价格预判了两种新能源汽车发展情景，分别是220万乘用车和240万乘用车情景，对应这两情景供需比分别是1.3：1，和1.42：1，测算价格区间大概是2600元-2900元区间，对于整个2021年做的初步预判，当然价格也会随着全年市场发展形势做进一步修订。

对应积分办法实施以来，行业对于积分政策关注三个方面：

第一是积分价格，行业受到不确定影响因素很强，大家都是有这样的诉求，整个积分政策研究中，能不能出台积分供需调控机制，从而稳定行业对于积分价格预期，这是行业关注的问题。

在整个新的双碳目标下，对于汽车行业的发展新要求是什么样的，进一步如果落到积分政策中，对于积分政策阶段性的产业目标导向有没有变化，这是行业关注第二个问题。

第三个问题是整个积分政策促进电动化转型，乘用车渗透率提高的非常快，但是商用车渗透率在百分之二点几，保有量不到20%，能量消耗占比却达到50%。怎么促进商用车电动化转型，对于汽车行业落实碳达峰目标非常关键。 

如果行业想形成相对稳定的价格预期，能不能对于积分供需整体情况进行调控非常重要。在这之前，行业多次呼吁能否出台相关的积分池机制，如果出现积分供大于求，企业可以自愿选择把过剩的积分委托给积分池的账户，账户供小于求的时候，再释放一部分积分，行业再进行自由交易。

这样的模式其实就是不涉及到本身主管部门自己设立一个资金账户，没有进行资金的交易，还是行业之间来进行交易，相对来说可能就是整个管理上更加相对可行一些，对于现有的规则调整也是比较小，还是具备一定的可行性。这种方式也是目前正在支撑主管部门，在研究和建议的一种调控措施。

在双碳目标的提出之后，接下来汽车行业管理中的一些重点会不会有所调整，尤其是对于积分政策，阶段性的产业调整目标，在不同的阶段到底是什么，尤其未来的电耗要不要纳入管理，新能源汽车到底从全生命周期和节能减排能耗能不能核算进来。

中汽数据主要测算不同的是调控指标对于汽车行业的节能减排，在不同阶段发挥的贡献是什么样的，这会决定下一步的政策建议导向。无论是2025年还是2030年，传统车的油耗下降带来节能减排贡献是非常显著，主要是因为传统车基数比较大，另一方面我电动车随着规模的提升，贡献也在提升。电耗是随着整个未来电动化规模提升之后会加强。

基于这样的测算，中汽数据的建议是，2025-2030年，积分政策阶段性的产业政策导向仍然是传统车的油耗下降和新能源汽车规模提升为主要方向，需要进一步强化对于电耗的引导。

从供给端，通过双积分的办法通过影响主机厂，让更多新能源产品进入市场。如果推动新能源汽车发展，不仅仅需要供给端，也需要需求端发力，让消费者选择新能源汽车产品，针对需求端，要挖掘新能源汽车出行的减排价值，这种价值的提升对于消费者反馈，会形成对新能源汽车发展形成良性循环。

新能源汽车相较于传统车，无论是纯使用环节还是周期环节都是有节能减排效果。目前这部分减排量没有被真正量化，前些年，主管部门组织相关专家参与CBS模式，主要是针对运营车辆，对于保有量占比大头私家车，在整个出行使用碳减排量没有被量化使用。在行业中有一些企业积极探索，吉利在把曹操出行平台进行测算，比亚迪也在内部体系进行出行碳减排量，还有蔚来蓝点计划宣布核算碳减排量等等。这些探索其实还存在一些不足，企业也是自己探索，没有形成方法学，检验之后没有进行外部交易，也是以内部为主。正是在这样情况下，想把减排量更好应用到行业，应该是联合行业来开发权威方法学，把减排量进行权威认证，并且推向外部应用，才能真正把减排量运用起来。

去年，工信部委托中汽数据做积分和碳市场的前提，本身汽车市场的碳强度管理方式并不适合纳入碳交易市场，并且碳交易市场处于初期，现在两者直接衔接还是有很多障碍，短期之内汽车的双积分和全国碳市场是没有办法直接衔接，评估之后，其他的衔接方式是有可能促进新能源车发展，比如探索的新能源减排积分，在后续研究工作中也提出一种思路，就是供需两端协同发力，现在正在研究把刚才提到新能源雏形碳减排量积分，当市场供小于求，也可以用来抵尝负积分，目前这种方式也在研究当中，希望通过供需协同方式共同推动产业发展。