在自动驾驶发展初期的预测中，2020年一直被业内认为将是自动驾驶的商业化落地元年。而随着2020年走到尾声，汽车行业也交出了这份答卷：2020年10月，Waymo宣布无安全员的无人驾驶出租车（Robo-Taxi）在亚利桑那州正式投入运营，尽管目前还被局限在一城之地；在国内，虽然受限于当前的法规，并未有无安全员Robo-Taxi的正式商业化运营，但是文远知行、百度、AutoX等企业也在不断扩大旗下Robo-Taxi的非商业化运营地域，在这个过程中，普通消费者对于自动驾驶产品的接受与了解程度也在不断提高。

清华大学苏州研究院院长成波表示，以自动驾驶技术为核心的智能汽车经过了十年的发展，从前半程的基础概念研究到后半程的商业化落地推进，虽然还有一些边缘场景尚未被掌握，技术仍需迭代，法规、路权、保险等问题也仍需解决，但已经走到一个关键的节点，下一个五年会是智能汽车的快速发展期：“2020年是一个转折点，下一个五年在商业落地方面会有实际的进展，未来三年里ADAS技术的装机量会有比较大的增长，到2025年，会有搭载L4自动驾驶技术的车辆真正落地。”

不过，自动驾驶只是汽车智能化进程中的一个重要组成部分。随着汽车智能化程度的加深，汽车将会由交通运载工具变成一个移动的智能终端，成为大交通体系中的一个个节点，车与车、车与路之间互相链接、信息共享，解决汽车与交通发展过程中遇到的交通效率与安全问题，改善出行体验。

要打造这样的智能汽车，行业还需要解决的问题更多。故而，1月15日-17日在钓鱼台举行的中国电动汽车百人会论坛（2021）的智能汽车分论坛，将以“汽车如何成为智能终端”为主题，邀请智能汽车的相关行业专家、企业代表共同讨论如何解决汽车智能进化过程中面临的技术、标准体系建设、商业模式变化、人才培养等问题。

成波指出，“智能终端的概念还是从手机过来的，从车路协同的角度来看，汽车要成为移动的智能终端，需要车辆本身的单车智能、5G赋予的车联万物的能力、路侧的智能基础设施以及将它们融合联通的云平台。”智能汽车的发展让汽车产业链条中出现了新的分支，芯片、操作系统、人工智能算法、5G通信、人机交互等新技术、新产品也给产业链带来了新的挑战。最近行业发生的芯片断供事件就说明了这一点。

在11月发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中明确提到，未来十五年，行业要在车规级芯片、车用操作系统、新型电子电气架构、车载感知决策系统、智能计算平台、高精度地图与定位、车辆与车外其他设备间的无线通信（V2X）、线控执行系统等核心技术和产品上实现突破。如何突破、现在发展到什么技术水平了？随着技术的发展，如何构建新技术认证及标准体系来保证车辆的安全性能？

此外，随着汽车成为智能终端，其功能也不再会随着车型的生产、出售而固化，也将同智能手机一样，产品推出后，还将随着应用程序、系统的升级而带来新的生命力。目前，以特斯拉为代表的一派新造车势力、传统车企中更早转变思路的通用、宝马、比亚迪等，都在使用OTA技术持续进行用户体验的改进，并在这个过程中，找到了新商业模式诞生的可能。硬件价值下降、软件价值上升、增值服务出现，新的商业模式能否在汽车行业中逐渐成为常态、将如何影响与改变现在的供应关系？企业又该如何转变思维、培养人才来应对这一变化？

2021年1月17日下午，钓鱼台国宾馆芳华苑，中国电动汽车百人会论坛（2021）智能汽车分论坛，我们将共同寻找答案。因疫情防护需要，本届论坛召开线下参会观众席位有限，为了让更多行业人员能够参与，论坛同期开放在线直播，会议前期，将会给出线上直播链接，敬请关注。