【EV视界报道】12月16日，在全球智能汽车产业峰会上，大疆总裁罗镇华表示，中国已经成为世界最大的乘用车消费市场和汽车生产国，更重要的是中国市场对智能驾驶的接受度最高，付费意愿也最高，这都意味着在中国市场驱动前面展示的这个复杂的产业体系是最有可能的。而用户愿意使用智能驾驶、愿意为智能驾驶服务，是推动整个产业飞轮的关键。
以下是大疆总裁罗镇华的演讲实录：
大疆之前在机器人和智能系统上做了很多积累，最广为人知的产品还是无人机，实际上这些技术在汽车的智能上很有用处。大疆车载就是我们专注于智能驾驶系统核心零部件的研发、生产、销售的平台，定位于智能驾驶Tire 1。大疆车载的愿景，为所有人提供安全、轻松的出行体验。今年我们和主机厂合作的量产车已经上市开售，把智能功能的成本进一步降低，用很基础的硬件价格实现了可用的智能，让大部分消费者用得起、用得上，希望能让消费者觉得爱用，进而实现智能驾驶的普及。
这几年，行业内对汽车智能化的投入非常大，也有不少成果，但我们讨论智能汽车一定不是指那些只能写在说明书上的功能描述，最终是必须要落地到终端用户。我们其实面临许多现实问题，智能驾驶涉及到许多产业环节，即使在车企内部也需要汽车上的多个模块共同创新、发展。近几年虽然有很多成果，总体感受是设计与研发的投入较大，但发展迭代并不同步，硬件与软件、生产与运营之间还存在协同上的摩擦，有一种费了很大力气只能前进一点点的感觉。
而在汽车消费者的视角上，智能驾驶并没有一致的标准，同样都叫做辅助驾驶或者说L2+，但实际上不同车型的体验差异巨大，智能驾驶还没有形成稳定的消费者心智，要让消费者重视智能驾驶，把智能驾驶作为购车的重要决策依据还有一段路要走，而且目前智能驾驶功能总的来说消费门槛不低、使用起来也需要一定的学习成本。汽车产业有设计、研发、制造的客观事实，而消费者当然希望各项功能又好用、又便宜，这种预期和现实的差距就像产业上的齿轮相互咬合，就像PPT上这幅图一样，环节多而复杂，产业端和消费端都有有识之士在用力，但需要更多的协同，让这些齿轮克服这个静摩擦，让客户和商业循环在智能驾驶身上正向运行起来。
这些都是积极的问题，是我们在发展过程中必经的，而且我们认为智能驾驶的产业发展突破一定会在中部市场拉升。
今天大会主题是“全球视角下的智能汽车发展之路”，其实在智能汽车这个领域，全球视角更加需要立足在中国本土。我们看到调研机构的数据显示，中国已经成为世界最大的乘用车消费市场和汽车生产国，更重要的是中国市场对智能驾驶的接受度最高，付费意愿也最高，这都意味着在中国市场驱动前面展示的这个复杂的产业体系是最有可能的。而用户愿意使用智能驾驶、愿意为智能驾驶服务，是推动整个产业飞轮的关键。
从用户体验角度来说，确实有不少爱好者、发烧友非常活跃，在这些积极用户推动下智能驾驶功能正在逐渐从长线状态慢慢从常用使用过渡，我们自己也深有体会，功能做的好用、运营上提供激励，我们这款车不少车主已经习惯把自动泊车当作标准操作，我们在回访中也收获了越来越多的价值认同，消费者认为我们这款车的自动泊车让用车更轻松了，给他带来了价值。但面对广泛的汽车消费者，要用智能功能影响他们买车决策还不容易，究其本质，还是消费者没有感受到价值，也无法提供一个标准让消费者清楚的知道花了多少钱就能得到什么样的体验，这是一个应该推动转产的费用、也是很容易理解的费用，让消费者得到真实的价值，并逐步将购车和用车成本中分配一些到智能功能上，它确实在平时常态化使用智能的功能，并且在购车或者用车的环节中为此付费。关于智能功能的正向设计开发、数据迭代才能循环起来，在算法、数据的层面不断提升消费者的体验，给消费者更多好感和信任。
这个飞轮看起来简单，但推动起来在现实中有明确的障碍。最明显的是，我们很难在新车上市的时候就完成所有的智能功能开发，尤其是一些依赖数据的功能，显然智能车不断通过OTA升级获得新功能，越开越好开是一个趋势，但首先我们应该交付给消费者基本功能可用，能让消费者感受到智能功能的层面。从图中最下侧的来看，消费者已经支付了1.0版本功能，却只能得到0.8甚至0.5的功能，这不仅降低了消费者对功能的信任度，也给了市场错误的信号，就是提前付费购买的其实是预埋的硬件，这让市场和消费者误以为为智能功能付费就是为硬件付费，这样的认知对后续智能功能的发展毫无好处，后续软件迭代开发的巨大投入就很难取得更多回报。
目前来说，消费者已经不接受花一点点的钱只能得到0.8甚至0.5的智能功能，冲着智能功能去买车的消费者需要的是上手即可用的功能，不太了解需要在使用中建立起对智能汽车的认知和使用习惯的消费者，更需要核心完整的功能可用、可靠，并在市场运营商加以引导，才能让消费者对智能功能建立信心和兴趣。
在实践中，如果智能驾驶的研发团队一直处在赶工期的状态，而且赶工期还并不能增加整体收益和用户规模，其实反而是拖慢智能功能的开发进展甚至可能降低要求，对于具有一定探索开发来说，会降低吸引力。而在另一种比较理想的状态下，我们交付给消费者一台1.0的车，之后的体验升级、功能升级，从1.0到1.5、甚至2.0，让消费者觉得完全是一台全新的车，才能让消费者持续在功能体验上消费，这种情况下消费者才会相信软件定义汽车。更重要的是，如果我们能带给消费者等同于换车的体验与价值，软件升级就有巨大的商业空间，如果消费者能从购买软件功能中得到接近于换新车带来的出行体验，能不能说服消费者拿出远低于换车的预算，这里有许多待开发的商业机会，是一片全新的蓝海，等待智能汽车的玩家来创新、开拓。而在这种情况下，有效率、有明确收益预期的后续开发，不仅可以为企业创造持续的收入，也能形成在智能车时代真正的差异化和竞争力。
在这种良性循环情况下，基于真实的用户消费作为动力，就像一个惯性巨大的飞轮，投入的资源越多、持久越久，飞轮持续运转就越轻松，产业运转也就会越来越顺利。
而这个用户体验飞轮的另一面还有一个工程飞轮，这也是我们制造业所熟悉的。规模制造能更有效的提升精度、良率以及整个生产的效率。在智能汽车时代，除了生产制造的规模，其实还有用户使用数据的规模，这也不是新的概念，但要整个飞轮环环推动正向循环起来还需要在产业各个环节更高效的协同运作，而核心驱动力还是在消费者使用付费上。消费者需要智能驾驶吗？我们相信不同的消费者可能有不同的答案，因为消费者所期望的低门槛具体来说就是低购置费用、低使用成本、低学习成本等等，现在还不够低、不够物美价廉，还需要我们在工程实现上不断提升精度、良率，软件和算法上还要提升可靠性，才有机会达到。
但只要消费者消费，而使用智能驾驶的规模不断扩大，随着数据量的变大以及低成本开发制造出符合规格要求的产品，为消费者提供符合期望的功能，是可以达到的，这也将吸引更多的人才和资源投入到智能驾驶与研发和生产中，为进一步提升工程水平、进一步推动智能驾驶普及提供了必要的人才资源。
这个飞轮的驱动，我们认为整个产业还有一个台阶要迈上去，这是智能车时代的产业分工与协作。这个话题非常大，时间关系我们只能说这个趋势才刚刚开始，产业链各方还应有更加深度的合作机会。大疆车载其实在过去积累的千万量级的智能系统出货能力，我们相信这些经验可以给产业多方带来切实的收益。目前行业内还有一些不同的声音，比如说有一些顾虑，数据谁来处理，但其实智能汽车的分工协作远不仅仅是数据一件事情，我们认为在智能驾驶需要征服“四座大山”：传感器、算法、算力、数据，这“四座大山”其实有分工协作的机会，而且在分工中应该是各方受益、各类人才的工作都得到比较明确的回报，产业飞轮才能顺畅的转起来。
智能驾驶的产业在现在这个阶段其实最关键的问题还不是分蛋糕、分主次，而是做普及、做推广。在产业上下游，如果能首先统一思想，大家都是为了让更多消费者用上智能驾驶，让智能驾驶成为汽车的标配，分工合作大家在各自最擅长的领域服务好汽车消费者，将一定是最优解。智能汽车产业链走上更深度的开放合作，是可以切实降低智能汽车开发难度的，给智能功能普及带来机会、也给产业各方带来切实收益的事情。
同时大疆原本也是一家学术界与工业界交叉，把实验室里的智能机器人技术带到了各个领域的公司。大疆车载也聚集了多种学科技术背景的人才，我们真诚希望能吸引更多一线有实践经验的开发者、工程师和研究机构的学者、学生，能更多关注智能汽车产业，愿意投身其中一起来推动这个产业飞轮。
所以我们看到，从工程能力和消费者体验两个咬合的飞轮，只要推动它们转起来，那么在智能驾驶上持续不断投入回报会越来越明显、越轻松，真正把智能汽车推动成为产业的主流，而两个飞轮的咬合点其实就是要普及智能驾驶，让更多的消费者愿意用，让消费者愿意分配购车成本到智能功能上，给消费者带来真实的价值。
最后，我们既要脚踏实地也要抬头看路，但发展过程中的问题还是要用实践去解决。在全球智能汽车发展过程中，在本土不断修炼基本功、提高工程水平、吸引更多人才，同时发展市场，提升消费者体验，降低用户的消费门槛和学习门槛，最后让智能汽车普及到所有消费者，这个方向是非常明确的，大疆车载期盼与产业内各位一起努力。
谢谢大家！
