大家下午好，非常荣幸到广州南沙参加全球新能源与智能汽车供应链创新大会，探讨多重挑战下汽车供应链如何健康可持续发展，我想围绕这个主题从宏观角度谈几点不成熟的意见，供大家参考。核心想讨论全球汽车供应链发展的一些新的趋势或者说呈现出来的一些新的特点。很多判断还处在一个逐渐成型的过程当中，不一定是非常确切的结论，可以作为我们讨论或者观察供应链变化的一个角度或者一条线索。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟
一、从全球的区域布局来看，汽车供应链正在形成中美欧新三角格局。
过去有传统汽车产业的区域分布，现在看来在电动化上中美欧这三个格局已经基本形成，特别是三大市场集中在这三个区域。有预测表明，到2030年中国、欧洲和美国的新能源汽车销量在全球的占比分别是33%、27%、20%。围绕这三个核心区域将会形成本地化或者近地化的新能源汽车供应链。中国经过十几年的发展，已经形成了比较完备的电动化供应链，目前全球约70%的电池产能在我们国家。欧洲加快构建本土电动化供应链，方式比较简单，一方面，努力培育本土企业的成长；另一方面，更多希望吸引包括中国在内的企业到欧洲去投资，构建本地化的供应链。北美现在也看到这个新的趋势，由于《美墨加三国协议》等，形成联动的汽车产业链或者供应链，特别在墨西哥，随着特斯拉工厂的建设，很多全球供应链向北美尤其向墨西哥区域集中。
电动化的格局相对清晰，智能化也基本上围绕这三个区域展开。
智能化的市场空间越来越大，全球智驾的规模到2030年会翻十倍，达到将近2400亿美金，座舱的规模也会有一个大的突破，680亿美金。在这种情况之下，智能化成了这几个国家和地区角逐的重点。对美国来讲，美国的优势主要集中在大算力的芯片和软件，欧洲一直在深耕传统的汽车控制类芯片，中国则是软件硬件特别是组件一体化的发展方式，这样就形成了一些分工，或者说目前的格局。
在大算力汽车芯片领域，美国处于领先地位，中国在加速追赶，特别是国内地平线、华为、黑芝麻这些企业开始不断推出产品，而且很多产品也在不断提升在国内上车的市场占有率。
另外，在感知和零部件领域，中国发展速度非常快，过去没有激光雷达的概念，现在中国的企业已经开始占据全球主要的激光雷达市场。另外，在一些底盘传统的创新领域，欧洲特别是德国企业仍然占据主导。
从大的供应链格局来讲，新三角格局已经开始形成，当然还有一些国家比如日本、韩国也有它自己独特的优势。
二、材料、电池、芯片和软件是新供应链核心领域，也是容易产生断链、脱链的高风险领域。
材料领域，全球锂、钴、镍资源的分布过于集中，特别是随着市场的高速发展，上游资源的供应缺口可能会一直存在。在供应量保守情境下预测，到2030年，预计锂（LCE）资源缺口在百万吨左右；钴缺口在10万吨左右，精炼原镍也是存在着很大的缺口，20多万吨。回收技术虽然在不断进步，但是未来几年，材料的回收占供给的比例相对偏小，还在依赖新材料的供给。而资源分布却高度集中，锂储量方面，智利、澳大利亚和阿根廷三个国家，合计占比约70%。刚果（金）一个国家，钴的资源将近全球的一半。镍的资源也比较集中，印尼、澳大利亚和巴西，合计占比超过了全球资源储量的一半以上。
电池领域也存在着一定的风险，不是缺电池，而是与电池相关的布局等会产生影响供应链稳定性和可持续性的风险。到2030年，全球动力电池总需求量预计将达到3800GWh，电池会逐渐成为受贸易投资政策波及比较大的领域，围绕着电池的贸易和投资，会形成一定的国家和国家之间的竞争，甚至会产生很多的贸易纠纷。同时，价格波动、投资风险，特别是海外投资所带来的风险，以及重大技术的突破，都会影响到电池供应链的可持续性。大家都很关心下一代电池技术，比如说固态电池什么时候能够成为市场上受欢迎的电池产品，一谈到固态电池，就谈到了日本发布的《蓄电池产业战略》，很多日本企业提出来到2027年、2028年，这几年之间会推出全固态电池的商用化。电池领域会是一个供应链的核心，也会产生很大的外部性，受到高度的政策、投资的关注。
芯片的需求会越来越大，也是汽车行业下一步竞争的焦点。单车芯片的数量和价值量在不断翻倍，在上车，但是汽车芯片和半导体行业是一致的，高度分工、高度集中，分工很清晰，但是每个链条环节高度集中，美国主要是在上游，汽车芯片的设计，另外还有自己的制造。日本和欧洲是关键的设备和一些关键的半导体材料，我们国家主要是做一些小芯片，另外也在加快芯片的全产业链布局，台湾主要是先进的制程。由于这样高度分工，高度集中的特点，让汽车芯片市场这个链条面临着“三高”的特征。
一是高风险性，一旦需求发生了变化，每个国家都在构筑自己的芯片战略，所以围绕着这个领域，很容易出现脱链、断链，这是高风险性。
二是高不确定性，一个小的事件会影响到一个小工厂的产能，比如日本瑞萨一次火灾，汽车减产160万辆，马来西亚意法半导体由于疫情，导致全球汽车的紧张。灰犀牛和黑天鹅的事件仍然是高不确定性的，这也很难预料，但是一旦发生，确实冲击巨大。
三是高脆弱性，芯片制造环节太集中了，导致即使拥有汽车芯片设计能力，但是如果生产环节受制于人，这个时候设计能力将很难发挥出来。所以，芯片的产业链在每个国家其实都是高脆弱的，接受不住脱链、断链强大的冲击。
同时，软件也是非常核心的，因为它的需求量越来越大。过去的软件在汽车领域几乎微不足道，但到2030年会超过70亿美金，软件变得越来越有价值，而且软件影响了汽车的安全，甚至是生态，这个领域也是供应链需要高度关注的领域，特别是底层软件、基础软件。现在全球90%以上的车载操作系统还是北美的企业在主导，另外，车控操作系统也是这样，加上一个德国。从安全的角度来讲，不同类别的软件，小软件到基础软件，到一些大的系统性软件，实际上都是需要我们重构供应链时高度关注的。
三、供应链的核心关系正在发生重大变化。
国与国之间的，围绕着汽车的供应链正在重构相互之间的竞争关系和合作关系，这个关系是在重构的，而且还是在探索过程当中，很难说未来会形成什么样的国与国之间的竞争或者是合作的关系。目前来讲，西方有的媒体讨论在极端环境下，有些国家间会形成彼此是脱钩的关系。另外，还有彼此可以制约的耦合关系，谁也可以打败谁，彼此能够制约彼此，都有杀手锏，就会形成既制约又合作的关系。日本有光刻胶，荷兰有光刻机，我们还有稀有的金属材料等等，这样就会形成一种新型的关系。
还有一种关系，即基于新的投资贸易规则形成的关系。有些企业反映，一些区域和企业很可能要求相关企业去当地投资，去当地投资以后还得让渡股权。以前我们让别的企业来中国投资时也是这么做的，你到我这里来，股权可以分一分，这是股权的投资，合作关系，这是第一个大的核心关系。
从微观上来讲，大家现在讨论最多的就是整车和零部件的关系。过去比较清晰，现在到了新的“两化”阶段，确实在发生变化，这个变化当中，无论是整车企业，还是不同层级的零部件公司都在寻找自己的定位，都在探索哪种关系让大家生存得更好，所以还是重塑中的问题，远没有结论。至少我们能看到的共识，过去就是塔状的，从上到下的整零关系。现在的供应链关系，大家越来越接受的是一种网状共生的关系，开放的合作关系，这个无论是整车还是零部件供应商，上午听到的理念已经非常领先了，大家都在构造一个共生，共同成长的供应链关系。
当然，在不同的领域，有的整车厂会下沉，因为大家发现，关键的技术可能要掌握在自己手上，有些有能力的整车企业开始进行技术的垂直下沉，当然不一定是自研，但是一定会领导这些技术在汽车上怎么应用，这是垂直下沉的一个重要的表现。能领导，就得自己懂得去整合。此外，有些头部的零部件企业，在智能化的环节，越来越成为汽车技术，或者是供应链实质性的主导者，大家现在还没有看到，或者是刚刚看到智能化企业的竞争力。将来这些零部件企业发展的速度，特别是技术创新的带动作用会更加凸显，会成为智能化领域的某些环节实质性的主导者。
目前整车企业和零部件企业，彼此各有分工，各环节都在寻找用一个什么样的关系让汽车的供应链更加健康可持续。
四、低碳化、可持续发展是整车和供应链企业迫切需要解决的问题。
低碳化和可持续发展正由过去更多的在理念层面，转变为非常具体的发展任务和要求，这其中的原因包括全球应对气候变化、国家间针对低碳的法规要求、国家内针对航企业及企业绿色低碳发展的要求，以及企业履行社会责任、实现可持续发展的要求。这件事做好了，会成为供应链企业的核心竞争力，做不好，会成为企业被淘汰的一个因素，所以围绕着汽车的供应链实施低碳化、可持续发展的战略，已经变得非常迫切，也更加现实。
我们调研时奔驰宣布2030年实现自己生产过程的碳中和，这个速度很快。国内很多企业也加强对低碳与可持续发展的重视，据统计，2022年191家上市的汽车企业当中，有1/4已经主动发布环境、社会及治理（ESG）报告及社会责任报告，重点披露可持续价值链条构建情况。以低碳为核心，构造一个覆盖产品全生命周期的，覆盖供应链全链条的绿色低碳发展体系，已经成为我们现在必须高度关注的问题，也是决定企业核心竞争力的关键，做好了，那真是能够助跑，做不好，确实成为拉后腿的一个因素。
五、强大的供应链能力会决定一个企业的生死和发展。
企业发展自身来看，我们也感觉到，无论是整车厂，还是零部件企业，因为自己都有供应链，都越来越重视供应链，甚至把供应链放在了空前受重视的战略高度，这跟过去是不一样的。所以，这也反映出来一个趋势，或者是一个特点，强大的供应链能力，会决定一个企业的生死和发展。你有供应链能力，可能就发展得好一点，供应链出问题，或者是某一个环节出现问题，这个企业很可能真的就会遇到劫难，发展不下去了。所以抓供应链就是抓自己的命，放弃供应链，就放弃对自己企业发展命运的把控，目前已经到了这样的阶段。
这是因为供应链事关企业的几个方面。最简单的是降本提质，可以帮助我们降低整个企业的成本，那么多的企业都在自身革命，有的搞内部反腐，有的搞垂直整合，就是降成本，而且效果很好，成本降下来了才有竞争力。提质也很重要，有没有好的供应链决定了产品的质量和品牌，自己做得好还不行，能够把供应链好好管起来，确保自己的品牌能够得到全方位的维护，降本增质是最直接的。
更重要的，他还可以导入新技术，网状的结构，新的技术就靠供应链导入进来，哪些企业有了比较成体系的供应链的战略，他就具备了比较健康的发展模式。
上午闭门会几个企业家谈到了，这个体系包括，要有战略思维，战略的高度重视供应链，战略的高度管理供应链，甚至需要很多思维模式的改变。另外要做到就地化、近地化布局。做好供应商关系的管理，让供应商关系更加协同，更加友好。另外，要打通供应链的数字化，让外部流程内部化。
围绕着供应链，已经成为企业战略和创新的重要领域，这个大家的认识越来越一致，这也是我们这个产业非常可喜的一面。
六、供应链会成为带动区域产业链发展和提升价值链的重要力量。
怎么发展汽车产业是很多地方非常关注的一个问题。发展汽车产业主要依靠招商引资，但大家都用一种方式做同样一件事的时候，就会变得比较困难。还有没有更好的方式呢？我们看到的，发展供应链可以带动产业链，供应链也会提升汽车的价值链。供应链怎么带动产业链呢？第一个方式，依托头部企业，支持头部企业的供应链本地化，实现当地的产业链发展。例如，特斯拉到了上海，带动上游约360家供应商快速发展。比亚迪助力西安打造“中国新能源汽车第一城”，因为比亚迪不仅产量大，而且吸引一批上下游配套企业。第二个方式，建立供应链服务体系，生产性服务业能够有效提升供应链。包含从物流、贸易、信息、金融、数据、到大型基础设施等生产性服务业，建立多元化的供应链服务体系。把供应链服务体系建立起来，就能吸引企业。所以，除了招商引资，还可以考虑建立供应链服务体系，帮助全链条的企业降低生产性的成本。第三个方式，建立供应链的平台以带动产业链，帮助企业线上对接，解决上游和下游供需对接问题。供需对接可以靠平台，而不能只依靠线下一对一、会议活动的撮合，一定要线上线下相辅相成。通过供应链平台，实现产业之间的协同，实际上就是产业互联网。一个地方如果能够率先围绕着汽车构建出解决供需对接和要素协同的汽车产业互联网平台，则将通过供应链整合产业链的关键竞争力。
另外，供应链也会提升价值链。随着供应链拓展，在微笑曲线中，高附加值的全在供应链环节。制造业越来越服务化，服务业越来越向生产性服务业转移。供应链促使汽车产业拉长价值链，让高价值环节能够快速地产生。据预测，我国的后市场规模到2025年将达到五万亿，供应链会极大地拉升价值链。所以，做汽车产业需要抓供应链，供应链不仅决定企业的生死，也将成为一个地方发展汽车产业的杀手锏，弥补只有招商引资这一条路的不足。
七、新的跨界企业已经成为推动全球汽车供应链变革的核心力量。
比如能源行业提供了新的材料，ICT领域提供了各种解决方案，消费电子领域，包括家电行业，实际上现在也在快速切入到汽车产业。我们调研的时候发现火山引擎，过去我们都不是很了解，现在专门为汽车做了云，汽车专有的云服务。所以能源、ICT、消费电子、云计算这些跨界企业的进入已经开始成为汽车供应链变革的核心推动力量。如果整车是供应链变革的牵引性力量，这是无可置疑的，也是当仁不让的。变革当中，能够承担变革的核心力量就来自于跨界的企业，这也是这一次变革当中非常重要的特点。
八、数据链在供应链变革当中的作用越来越大。
打仗打的是数据链，美军也好，其他国家也好，实际上是靠一整套数据链条来指挥作战。汽车供应链也是这样，从研发、生产、供应、销售，一直到服务的全生命周期数据已经成为汽车供应链的核心底座，支撑着汽车供应链数字化转型，也支撑着汽车供应链能不能形成一个网状。没有数据链，谈不成数据网。
如右图所示，供应链数据流不断从长链到短链，从封闭转向开放，会产生意想不到的效果，对于客户的满意度，生产研发的周期和降成本都有具体数据的提质增效的表现。所以，全生命周期的数据链一旦能够贯通，会形成强大的支撑作用，也是我们的价值金矿。研究供应链，大家越来越关注“数据粮仓”，就是数据链，将来我们要对每一个汽车供应链的产品，给他一个数字的身份证，让他可追溯，每一个身份证都会去赋予他一些数字化的信息，比如说碳减排信息、整车使用信息等，这样就和数据链数字化发展有机地结合起来。所以，数据链是一项重要的基础设施。
九、中国很可能会成为全球汽车供应链的中心。
我们不仅仅通过贸易来为全球汽车产业做贡献，更重要的已经开始通过投资参与全球的供应链的布局，这是中国的贡献，过去是不能想象的。据初步统计，现在中国的企业在海外电池规划的产能500GWh，是很大的。另外，我们看到很多跨国公司越来越重视中国本地供应链的采购。根据日产一些公开的数据，截至2021年，日产中国零部件出口事业累计出口达20万台集装箱，累计出口额达到了2万亿日元（约合1170亿人民币）。同样，宝马集团在20年间在中国的供应商的数量也在持续增加，2022年达到了460家。包括大众也在下决心加大力度，在中国为他全球制造的采购布局，2022年，大众首次邀请中国科技企业参与集团全球采购。此外，很多的新技术都是在中国首发。比如芯片企业研发芯片，很多都选择与中国车企进行搭配进行首发，中国逐渐成为汽车新技术发布的集中地。
另外，我们也是物流基地，右下角我们统计了一个数据，截止到2023年5月份，我们国内17个省市有中欧班列当中的汽车专列。成为供应链中心，物流很关键。全球待造的汽车运输船，基本上全部来自中国车企以及为中国车企运输汽车制造的。海运实际上也在向中国集中，汽车的海运，汽车的陆运，甚至有的车企自己都开始造船，来满足自身汽车出口的需求。随着中国物流运输的布局，中国也会成为未来汽车供应链的配送中心。我们很可能，或者说一定会成为汽车变革之后全球汽车供应链的中心。
