尊敬的各位嘉宾、各位领导、媒体朋友大家下午好，我来自东风日产制造部门，采购总部长会议冲突没有来，我站在制造的角度来谈谈供应链，包括新能源发展上的一些问题。
我跟前面几位嘉宾有点不一样，我们是东风日产的合资企业，在新能源上在中国市场上遇到的问题点，包括供应链上的问题点，包括产品的问题点可能都有一些不同的点、不同的面，有些差别。
东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理 魏建彬
我分三方面来说一下:
一、东风日产简介，这两年东风日产作为合资企业在中国市场怎么发展新能源汽车。
二、新能源供应链管理面临的挑战
三、新能源供应链管理思考与对策
东风日产由东风汽车公司和日产2003年成立的，包括东风所有的资产都在里面，除了合资部分以外，包括商用车、卡车、轻卡，包括零部件、郑州日产。随着20年合资运行下来，卡车资产已经跟沃尔沃合资，轻卡已经剥离上市。郑州日产和东风零部件，东风零部件包括装备制造，这块目前是托管形式，资产分离已经做完，未来也会剥离。东风和日产合资的企业未来只做轿车这一块，只剩下东风日产乘用车这块业务。
东风日产通过20年的合资运行发展，我们在全国有六个地方建了八个工厂，其中有两个发动机工厂。我们的产能按照标准工时算达到130万产能，现在有1.7万多人，物流中心全国有70家，一级供应商800家，一级营销店1000家多一点，这是东风日产整体体系的布置。
大家知道，东风日产实际运营了三个品牌，最早开始运营从合资时运营日产一个品牌，后来单独成立东风英菲尼迪，在日产体系里面本来就是分开运营的，我们一开始也是分开运营的，2012年成立自主品牌东风启辰。现在在东风日产旗下运行三个品牌，独立做商品企划和销售和售后，采购、制造部分在同一平台进行。2023年发布了东风日产新战略Family Day活动日，启辰品牌承诺全部推出插混和纯电车，每年不少于两款新能源车。日产品牌2026年前推出7款电驱车，2030年前80%的产品电驱化。英菲尼迪车型上没有明确在中国市场上，尤其国产车上的新能源产品计划，目前还不清晰。
新能源战略上这几年日产品牌和启辰品牌各有两个不同的口号，日产“日产智行”，启辰“智趣科技”，发展动力上有几方面的动力，一个是发动机，日产在中国小型化提升热效率可无级调节压缩比的增压发动机，从燃油经济性和动力性能来说确确实实应该说还是在行业里面是行业里面做得不错的发动机，我们在奇骏上做了三缸机，在销售上还是存在着一些问题。这个发动机目前在日本本土卖得非常好，现在出口发动机，整车现在正在检讨，它们自己的能力还不够。日产和启辰两个品牌都有纯电动车，日产在中国的混合动力是e-Power技术，增程内混式的新能源车，在启辰品牌上做了PHEV插混车，今年下半年已经开始在市场上销售了。智能驾驶和智联目前采用日产的技术。
日产的智能驾驶有一个ProPILOT技术，2022年投产的新车上，包括Ariya、新奇骏e-Power，刚刚量产的新逍客都搭载了ProPILOT半自动的换道功能，包括全自动泊车，希望今年所有日产品牌的车在智能驾驶ProPILOT搭载率达到70%，这是智能驾驶这块日产的技术搭载。
电驱化，今年纯电动车日产品牌推出Ariya，轩逸e-Power、全新奇骏e-Power，这是e-Power两款车。启辰DD-i，已经发布，现在一个月销售3000多台，供应链上出现一些问题，供应链基本是东风自己的。后天东风日产发布全新的电动车启辰品牌的电动车，11月2号晚上发布一款纯电动车。
在车联网方面，合资企业有三个品牌，车联网座舱这块日产有日产的想法，东风有东风的想法，我们在东风启辰上自己开发CCS车联网技术，在日产叫日产智联2.0。市场体验方面，我们自己开发的启辰CCS车联网技术更适合中国市场一点，中日双方的交流过程中很难达成一致，今年日产董事会开完，在这一块现在已经开始逐步进行整合，原来很达成难一致。新的董事会后，我们会开发全新的平台，让两个品牌的车都来搭载同一个系统。
东风日产除了在新能源车，包括智能驾驶、智能座舱的技术以外，下面展示不光在车辆上面搭载数字化的平台，在制造也搭载了一些平台，搭载日产全新的销售平台“超级APP”，想在这个平台上建立用户家园，从客户选车、购车、用车，甚至到整个交付过程透明化方面做一些新的尝试。
上面介绍了东风日产近几年新能源发展的基本概况，整体来说，启辰由于是我们自己的品牌，由东风日产合资品牌开发的，知识产权在合资公司，日产还是在日产全球平台来做，新技术的采用上，我们在启辰上更快一点。
东风日产成立几年来在供应链上面遇到的一些问题，从2020年开始，2003年合资，合资之前广州风神有一个启辰公司，那时候是委托代工生产，那三年是合资的前身。这几年下来，有一些突发事件，自然灾害、贸易冲突、国内危机包括区域的不稳定因素，包括疫情、全球危机，包括供应链运营层面也出现一些中断。芯片短缺使我们的生产产生很大下滑，总经理拿着现金或者集团总经理出面拿着现金到市场上扫芯片，很难找到。东风日产在2019年销售的台数大概将近130万，2022年销售台数降到90万出头，销售下滑还是很严重的，降了1/4。
站在合资品牌的企业来看，疫情期间的三年掩盖了我们很多合资品牌汽车在中国市场的水土不服。昨天简单看了一下，在1—9月份，中国市场上汽车头部的本土品牌增长少的大概是30%，增长比较多的大概75%以上，比亚迪大概是76%，非豪华合资品牌，包括东风日产这样的企业，包括欧美企业，下滑10%—30%。这三年本土民族品牌汽车，包括刚才说到埃安这样的品牌，抓住了国家政策的引导，生产出来的汽车既符合国家的政策要求，也符合消费者的需求，反过来合资品牌生产的新能源车在法律法规上都没有跟上，虽然是各种混合动力的方式来适应新能源的转型，但是我们不能上绿牌，特别是增程式内混的车，好多不能上绿牌，不能符合法规的趋势，另外也不符合中国年轻消费者的网联基础需求，还是过分追求老的安全性等等。
在竞争方面，合资企业在新能源的布局上确确实实晚了，没有赶上中国汽车市场的变革。日产在十年前就生产了一款纯电动车，不知道在座的各位有没有印象？聆风，我还买了一台，现在还在用。十年前这个车新能源技术在行业内在最前端，但是我们对它认识不够，后来把这款车停了，日产自己把电池技术也卖了。前面秘书长说到了日产研究固态电池，现在都没有了。日产品牌发布了Ariya纯电汽车，应该说这个车性能各方面都不错，但是价格奇高，除了电池用的是国产的以外，智能驾驶、智能座舱，包括电机这些东西要么是进口的，要么是独资企业的，价格远远高于本土企业，我们的竞争优势也不再。同一款新能源车我们的收益赶不上比亚迪，赶不上本土汽车，打价格战也打不过人家，收益受到影响。刚才说到客户的需求在传统的合资企业，合资企业讲求的是全球市场的需求，没有针对中国市场的特色。
未来保证新车型新技术的量产，特别快速响应客户的需求，缩短开发周期。现在合资企业的开发周期还是在四年左右，现在在国内的新能源车基本两年，我们后天发布的新车东风日产这款车在两年之内完成了开发，包括试制，在启辰品牌上做的尝试。
关于“三电”产品数字的芯片、软件的本土化方面，我们确实还没有做到（国产化）。东风集团内有一些布置，但是东风日产没有。
新能源产品“三电”产品，刚才说到日产品牌上面的东西还是独资企业的，我们自己的启辰采取东风集团里面，刚才岚图的卢总介绍东风有“三电”产品，我们采用这样的平台。这里面议价能力，包括头部企业的集中度，包括供应链上的周期，使得我们在设计的车型产量不能达到预期时，跟供应商的议价能力都存在问题，使得新能源产品的成本不能下来。
合资企业有合资品牌的自主品牌，在这个品牌上我们做了尝试，如果仅仅在日产品牌上做的话更难。未来合资企业怎么办？新能源车新车多、研发快、投资大。车展上合资企业去看车展感到很害怕，我们自己合资企业的展台上没有人看，自己的新能源车上人挤的不得了，我们自己的研发要加快。
核心资源的控制，一个内制，一个合资合作，另外本土化和近地化。在研发过程中要采用本土化，特别刚才说到芯片技术，国内只要有成熟的我们就采用，包括合资合作像软件等等开发，要跟供应商具体来做。未来的开发当中，包括供应链的布局，还是采用相同的方式。
在运营层面，所有供应链都按照数字化智能化的要求透明化我们的供应链，让客户也能看得到，让供应商都能看得到，形成一个战略合作伙伴共同体的概念。这个大家都在做，相差不是太多。
我分享的内容就是这些。一个，缩短开发周期，尤其新能源车，合资企业更为严重；第二，实施本土化的战略，特别要在芯片、软件的开发上选择一些合作伙伴；第三，采取内制，尤其传统汽车企业的动力总成资产还是闲置很多，做一些“三电”产品；第四，供应链透明，共享给客户和供应商。
