【EV视界综合报道】我国基于体制优势，汽车产业基础不断强大的优势，互联网和信息领域国际领先优势，路网、通信网等基础设施优势，较早探索车路城协同发展模式。目前通过“国家车联网先导区”“双智”等试点任务的推动，已形成比较完善的车路城协同生态体系，且已经从概念和试验阶段逐步迈入应用拓展和商业化落地的新阶段。新阶段如何推进车路城协同基础设施持续性建设与应用商业化运营是亟需解决的两大核心问题。

为此，中国电动汽车百人会联合中国汽车工程学会、同济大学交通工程学院、中国汽车工程研究院股份有限公司、中信科智联科技有限公司、北京万集科技股份有限公司、无锡市车城智联科技有限公司、北京星云互联科技有限公司等多家单位编制《车路城协同体系发展模式及路径课题研究报告》，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上发布。

报告围绕上述两大核心问题，分析车路城协同体系中基础设施、应用、平台、政策标准、投建运模式五部分的现状和问题，并针对每部分提出下一步发展的实施路径及发展建议，为城市车路城协同建设、汽车产业及相关行业发展提供指导。

报告亮点内容

1. 系统梳理车路城协同体系组成

车路城协同体系包括技术体系和生态体系。技术体系包括基础设施体系、应用体系、平台体系（含数据）、政策标准体系四方面；生态体系形成了“政府顶层规划、政策引导，企业负责实施和运营，行业机构做研究和指导”的多元化产业生态。

2. 提出车路城协同基础设施体系发展路径

第一，采用“先广度后深度”的思路打造1-2个基础设施全域覆盖的城市标杆，满足智能网联汽车需求，支撑城市级应用的开展；

第二，非标杆城市按照应用需求牵引迭代建设，以应用需求为驱动，按需规划基础设施覆盖范围，按需建设不同级别道路，按需部署不同等级、不同组合的设施设备。

3. 提出车路城协同应用体系发展路径

第一，宏观上采用车路城协同应用与智能基础设施滚动式建设的路径，典型深度应用牵引全域基础设施覆盖，基础设施全域覆盖推动车城协同深度应用拓展，基础设施与深度融合应用呈步进式发展、螺旋式相互促进；

第二，具体实施坚持“先成熟先推广”的原则，优先规模化推广条件成熟的应用，对已在部分城市实现全域建设或模式成熟的应用，应在其他有条件的城市乃至全国复制推广。

4. 提出车路城协同平台体系发展路径

第一，提出“底座分离、逻辑统一，小底座建立应用小闭环，大底座构建应用大生态”的平台建设思路，城市可根据不同需求选择不同平台规模，可由项目级小规模平台逐步升级为区域平台甚至城市级平台。

第二，提出推动跨区域平台的互通，加快市域级平台共建共用的建议，从业务上联通车路城协同平台和智慧城市平台，厘清平台关系，统筹融通各方数据，建立数据融通机制，合理开放政府数据。

5. 提出车路城协同政策标准体系发展路径

第一，围绕智能网联汽车全链条健全法规体系。强化制度供给，开展智能网联立法先行先试，从道路测试、示范应用到准入登记、使用管理、交通违法及事故处理、法律责任认定等方面进行法律法规体系完善。

第二，推进标准规范的协同和互通，推动国家标准和地方标准的协同，促进区域级城市间跨域标准的协同，实现基础设施标准之间、基础设施和汽车的协同标准之间的统一。

6. 提出车路城协同投建运模式发展路径

第一，系统梳理城市车路城协同投建运模式类型，主要包括政府主导投建运全流程、政府投资企业负责建设与运营、政府投资建设后交由企业整体运营、特许经营模式、地方国有平台公司负责投建运五种模式。

第二，建立城市级建设运营主体，打造统一的城市级车路城基础设施运营体系，打造1个专业支撑机构+N个主力企业的建设运营模式，推动产业由示范应用向商业化运营演进。

第三，推动基础设施从“公益性”资产逐渐向“经营性”资产转变，充分挖掘基础设施价值，创造更高的经济和社会效益。

第四，探索可持续的投建运模式和数据运营模式。先期重点采用“投建运”一体化模式，由统一的国资主体承担“投建运”可将资源有效整合，增强基础设施与应用的协同统一；随着商业化应用的深入和成熟，逐步推进“投建运”分离模式。