作为全国第十三个表态推出低速电动车管理办法的城市――辽宁朝阳市――再一次把公众的目光揪扯到了一个纯电动车行业敏感的话题中，那就是低速电动车如何拥有合法身份这个现实的问题。
4月24日，辽宁省朝阳市政府常务会会议通过了《朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法（试行）》，低速电动车将在朝阳市合法上牌上路。
据中国电池杂志-中国电池网调查统计，在进入2015年之后，低速电动车解禁的行动在全国各地如星星之火般开始了“燎原”。福建、辽宁、山东、四川、山西大同、湖北襄阳、广西河池、广东肇庆、河南洛阳、湖南娄底等地，地方政府纷纷允许上牌上路。截止目前，全国已有13省市允许低速电动汽车上路。
星星之火开始燎原
一位业界人士对中国电池杂志-中国电池网记者说，预计2015年中国低速电动车总销量会达到150万辆。这一数字是根据一些正规的规模化企业生产数据得出的结论，而如果算上一些小规模企业，今年一季度，销售数量有可能在30至40万辆左右。
对于究竟是以“低速电动车”还是以“微型电动车”来称谓，业界大多有自己的看法，从政府颁布的管理条例来看，都是来拿速度说事，都统一称之为“低速电动车”，也就是规定行驶速度在60公里以下的电动汽车。
但是，国际通用标准的称谓是“微型电动车”，有的甚至叫“邻里电动车”，是从电动车的外在形态和功能区分的。当然，在制定标准时，也规定了这类电动车的行驶速度。
根据了解，虽然微型电动车出现的时间还比较早，但早就走入了千家万户，而日前”全国13省市为低速电动车解禁“的消息席卷整个电动车行业，这无疑给了电动车行业更多的信心。
最早在中国提出制造“国民车”概念的山东雷丁电动汽车的一位负责人，更是乐观的估计2015年低速电动车的产量或许将超过60万台，更有可能直接突破70万台。
而雷丁电动汽车也是在市场上获得了相当好的反响，尤其是他们旗下的D70，凭借着一流的技术以及制造手法，荣获了“中国年度绿色汽车”的称号，成为了当下低速电动车行业最受瞩目的焦点。
在内在技术研发上，雷丁电动汽车同样采用了刹车能量回馈功能来进一步的提升里程和降低能源消耗，可以预见的是，在未来必将继续引领微型电动车市场潮流。
一家企业的产能就相当于整个年度低速电动车的整个产量，可见，企业与业内专家对市场判断的差距。
山东唐骏电动汽车有限公司总经理宋正亚对中国电池杂志-中国电池网表示，保守估计，2015年微型电动车行业产销量将突破50万辆，直接产值可达到160亿元。
宋正亚表示，微型电动车自2008年以来，在没有任何国家投资和补贴的情况下，仅依靠市场拉动，行业就呈现野蛮增长。2014年微型电动车行业产销量达到40万辆，截至目前微型电动车已经累计投放市场约100万辆。
近年来，尽管新能源汽车推广面临重重问题，但山东省微型电动车市场却发展迅猛。宋正亚表示，2014年仅山东省就产销微型电动车20万辆，同比增长67%。据悉，绝大多数低速电动车无法登记机动车牌照，2012年山东省率先开展微型电动车试点，在淄博等5市38县推广微型电动车。
区域市场的逐步解禁，形成了由下至上的市场倒逼趋势，最终会形成由地方解禁到全国解禁的趋势，中国颁布国家标准或者管理办法是迟早的事情。
真理研究首席分析师墨柯认为，企业的本能是追逐市场，越来越多的企业，不管是不是造车的，都在蜂拥进入微型电动汽车市场，足以表明微型电动汽车有着巨大的市场需求。对于政府而言，如果继续抱着排斥的心态，装作看不见，最终只会给自己的管理带来麻烦。越来越多的地方政府意识到了这一点，逐步对微型电动汽车开禁的同时，积极探索适宜的管理办法。墨柯认为，政府也应尽早拿出成系统的管理办法，越早越好。
另外，从技术方面来看，墨柯认为，鼓励微型电动汽车发展有利于我国在电动汽车领域实现弯道超车。真锂研究的数据显示，2014年中国的微型电动汽车市场销量超过了70万辆，几乎是电动汽车的10倍。微型电动汽车对电池、电机、电控的要求相对电动汽车来说要简单许多，很多企业稍微努力一下就能做到。庞大的市场需求是推动企业提高“三电”技术（电池、电机、电控）的最好动力。中国企业可以籍此循序渐进，并快速提升“三电”能力，最终在电动汽车市场形成与国际巨头叫板的能力。
地方标准的两难
以辽宁朝阳为例，我们从地方颁布的标准来看，可以说一致的将以铅酸电池为动力的低速电动车排除在鼓励发展的之外。
在《朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法（试行）》中，中国电池杂志-中国电池网看到有这样几个亮点：
1、打破地方保护，该办法适用于“本市行政区划内生产、销售和适用电动汽车”，无明确强调必须为本市生产的；
2、不适用铅酸电池车型，办法第二章强调“本办法所称电动汽车，是指以锂离子电池组、氢燃料电池组等为驱动电源”；
3、续航里程要求不小于60km，该标准对大多数微型电动车都容易达到；
4、参照机动车管理，牌照底色为绿色，加‘电’字样，需要C3（含C3）以上驾驶证才能上路，可在市内1级及以下公路机动车道行驶；
5、电动汽车销售部门要对电动汽车驾驶人免费进行不少于7小时的场地驾驶培训；
（据调查，目前在山东、河南等成熟市场，御捷、雷丁、道爵、唐骏、丽驰、微米等大多数品牌企业经销商早已主动向用户提供驾驶培训，甚至有些还提供24小时救援，这是微型电动车经销商完胜传统车经销商的星级服务。）
6、明确质保要求，“需提供1年或2万公里质保”；
7、明确提出低速电动车不能作为营运车辆使用。
但是，我们同时也发现，在不久前山西大同颁布的《大同市人民政府办公厅关于印发<大同市小型低速电动汽车管理暂行办法>的通知》中明确指出，“本办法适用于在本市行政区划内从事小型低速电动汽车生产的企业及产品管理”。也就是说，只有在大同生产的低速电动车才是合法的。且文件适用的企业必须满足以下两条中的一条：
1、必须是“大同行政区划内”并且“取得工信部《车辆生产企业及产品公告》”目录内的整车生产企业或专用汽车生产企业；
2、大同市行政区域内整车或专用汽车生产企业参股的企业。
这意味着外地车企，包括山西省内非大同行政区划内的企业将难合法进入。
中国电池杂志-中国电池网分析师分析认为，地方标准或者管理办法的出发点不一样，导致其内容大相径庭，不能够客观公正的来对待低速电动车这个行业的整体发展。
解禁背后的隐忧
除了地方标准不统一带来的“两难”外，中国电池杂志-中国电池网的调查还发现，解禁背后存在“标准不统一”和“多层管理”的隐忧。
虽然放开让低速电动车上牌上路的城市越来越多，但产品标准的不统一却成为各车企面临的一个关键问题。仅从最近山西大同和辽宁朝阳发布的两份管理办法来看，车身尺寸的参数标准就不一样，山西大同市发布四轮电动乘用车车身尺寸标准是≤4600mm×1710mm×1730mm，而辽宁省朝阳市的车身尺寸标准则是(长×宽×高)≤4600mm×1800mm×1700mm。
当然，这种差异并不能代表全部标准值，但这些缺乏统一标准的数据对于低速电动车企来说将是一个难以绕开的考验。
从辽宁省朝阳市发布的管理办法中可以看到，经信委备案、质监局监管检测、公安局登记管理在办法中被明确提出，这一点在山西大同出台的管理办法中也基本相似，仅在检测环节增加了车企自检和质监局抽检相配合。
多层管理对车企来说是一把“双刃剑”，一方面将在生产和市场环节考验车企的综合能力，另外，这对促进行业健康发展也将起到积极的作用。
随着电动汽车的普及程度越来越高，低速电动车在三四线城市的发展或将迎来一个关键的突破点，作为推动新能源交通工具发展的重要一环，低速电动车在面临地方政府陆续放行的同时，也必将迎来更多新的挑战。
就在我国13个省市开始对低速电动车解禁的同时，国家发改委一位人士则给出了不同的答案：新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，而低速电动汽车不在“新能源”之列，属于“迟早将被淘汰的违法产品”。
近日，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）的意见征集，特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车”。业内认为，这是给低速电动车关上了大门。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，整个新能源汽车技术更新换代非常快，因此要求相对要高。
地方的倒逼与国家的表态，形成了背道而驰的两种局面，也形成了“热市场”与“冷政策”的对立叫板。
当然，市场上火爆的低速电动车大部分是售价在3万左右的铅酸电动车。这就让现实的管理聚焦在这类低速电动车的管理上，让“铅酸电动车”生存还是毁灭？这更是问题。
清华大学汽车工程系教授陈全世认为，低速电动车采用的铅酸电池污染较强，并且和高速电动车技术差异很大，电动车技术寄希望在低速电动车上有所突破难以实现。还有专家认为，即使是在电动自行车行业，铅酸电池也因为技术含量不高、性能较差正在逐步退出，低速电动汽车使用的技术不代表汽车工业的发展方向。
不过，支持发展低速电动汽车的中国工程院院士杨裕生则认为，国内现有的电池存在集合能量不够高、一致性不够好、寿命不够长、价格比较贵和安全性不足等问题，不宜做成大型的、高速的电动车，目前应当充分发挥铅酸电池或者铅钛电池安全优质廉价的优势。对于低速电动汽车采用“垃圾技术”、“低速低质”的说法，他觉得问题出在“国家没有给出标准”。
未来国家对于低速电动车是何态度，还需要耐心等待。但可以肯定的是，市场不等人，在各种新事物、新模式、新市场层出不穷的今天，我们的有关部门应该醒醒了！
