【EV视界报道】有这么一台车，没有昂贵的售价，也没有华贵的出身，但它却收获了世界上所有车企都想得到的超高销量。没错儿，它就是我们熟知的丰田卡罗拉，目前在国内由一汽丰田生产。丰田卡罗拉诞生于1966年，至今已有53年的悠久历史，共经历了十一代产品，目前大家能买到的就是第十一代丰田卡罗拉，今天主要和大家聊的就是，一汽丰田即将在2019年上市的插电式混动车型，卡罗拉双擎E+。在详解车型之前，我们就先聊一聊卡罗拉的历史，让大家更深入的了解它。
目前在售的第十一代丰田卡罗拉，拥有油电混动、涡轮增压引擎和自吸引擎三种形式，以成熟可靠的特性征服了大批消费者的目光。并且截止到2018年，丰田卡罗拉系列共生产了4600万台，这个记录足以证明其实力的强大。
从1966年的第一代车型，直接跳台至第八代卡罗拉。第八代车型正式进入了全球化时代，卡罗拉的车型也被分为了日本版、美国版、欧洲版与亚洲版。车体使用了丰田的最新科技“GOA”技术，在减轻车重之余也能提升刚性。在操控性上，卡罗拉继续保持自己的性能实力。第八代卡罗拉在悬架上搭载了SUPER-STRUT悬架扭矩感应防滑差速器。在极限转弯时，如果内测车轮开始打滑，驱动力马上会转移到外侧车轮，保证了车身的稳定性和提升操控的极限性。
在动力系统上，卡罗拉SE四门轿车采用的是丰田1.5L 5A-FE系列发动机，最大功率为100马力，这款发动机和第七代卡罗拉是完全相同的，只不过在动力上重新进行了调校。车1.5L发动机之外，这一代卡罗拉还有1.3L和1.6L的汽油发动机，以及2.0L、2.2L的柴油发动机可选，与发动机匹配的是5速和6速MT变速箱。
在2004年，中国家轿市场开始井喷式爆发，第九代卡罗拉进入了中国，由当时的一汽丰田负责生产、总装、销售，当时卡罗拉取名为“花冠”是从COROLLA直译而来。花冠采用了原版车型引进的方式，进入国内生产时，没做任何改动。经典的外观，圆润的大灯，在那时的市场车型里，花冠具有一种不一样的美感。在长达15年的中国市场锤炼中，卡罗拉获得了大批老百姓的深度认可，觉得卡罗拉是一台经得住考验、开不坏且经济实用的家轿；
第九代卡罗拉又迎来了它的新设计师Takeshi Yoshida，都说一朝天子一朝臣，Takeshi Yoshida的上任又为卡罗拉带来了新的理念。他觉得之前的设计师都过分强调卡罗拉是“不能失败”的车，设计者会因此过度保护销量，而不是把精力真正投入到设计中去。Yoshida强调“忘记卡罗拉过去的形象”，并努力让卡罗拉成为紧凑型车上的“新型全球小型车典范。
丰田为何在之后推出了混动车型？又是什么让丰田的混动系统走到了巅峰？历史上，美国经历了多达三次石油危机，大排量车型由此形同陌路，销量大幅度下滑，日系小排量车型大举进入美国市场，销售业绩非常好。之后，通用推出量产了EV1电动车，销量却只有可怜的1117辆，这让丰田看到了市场契机。丰田认为过早推出电动车意义不大，所以开始研发混动型车，在这种信念的推崇下，推出了丰田prius。
众所周知，作为混动领域的“尖子生”，丰田算是最早将混动技术普及到应用的汽车企业之一，随着两代THS混合动力系统的升级，如今的丰田THS-II已经在全球消费者心中埋下了根深蒂固的混动技术帝形象。以至于说到丰田混动，很多人都会想到一句话：世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其它混动！目前市面上的混动主要有两种，一种是插电式混动PHEV，一种是油电式混动HEV，除了使用方式的不同，在工作原理上也有很大的区别。在我的了解中，还没有谁能够把一套复杂的混动系统整合的像丰田THS这般简单却又如此完美的！
一汽丰田旗下的卡罗拉双擎E+，是在近期推出的一款插电式混动车型，是基于现款卡罗拉打造而来。而它的出现正好弥补了一汽丰田的空缺，并且在未来的规划中，插电式混动车型必将占据大部分新能源车的市场。当然，目前卡罗拉双擎E+也仅仅是专属中国市场，未来在战略布局上一定会将插混属性大大提升。
在所有插电式混动车型中，驾驶模式选项绝对是大家热议的配置之一了。卡罗拉双擎E+就有三个模式选项，而且在选择逻辑上非常的清晰，DRIVE MODE按钮是选择发动机运动和经济模式，这个选项仅仅是对于发动机运转模式进行选择，没有混动的概念。HV-EV按钮是选择混动和纯电动模式，EV CITY按钮是进行EV CITY和HV-EV切换的。别小看这几种驾驶模式，在很多卡罗拉双擎E+的同级别竞品车型中，它们的混动模式选项就非常的模糊，会让驾驶员在短时间内分不清到底哪个按键是控制对应的哪些功能。
以下我就详细说说这三种驾驶模式对应的驾驶环境，以让大家更清楚如果买了卡罗拉双擎E+该怎么去使用：
第一种，每天两点一线上下班的白领人群，这应该是大部分人的生活属性了吧？就拿小编我来打个比方，我每天上下班的距离在49公里左右，不超过50公里，那如果我有一台卡罗拉双擎E+，每天上下班完全可以选择“EV CITY”模式进行驾驶。因为卡罗拉双擎E+可以纯电动行驶55公里，这样的话完全不需要启动内燃机，做到了非常低的使用成本；
第二种，每天上下班距离超过55公里，并且作为有孩子的家庭，难免少不了周末外出自驾游。这样的情况，我们就可以选择HEV模式来驾驶，也就是我们俗称的纯混动形式，完全不充电。这样的油耗，卡罗拉双擎E+做到了4.3L/100公里，为我们消费者大大降低了使用成本；
第三种，卡罗拉双擎E+可以做到10000公里保养一次，而且每次的保养价格也非常的低廉。作为处在创业期间的年轻人来说，选择卡罗拉双擎E+不仅在使用成本上非常低廉，在维修和更换配件上也完全不用担心价格问题，绝对是事业上的好帮手！
第四种，最后就是对于网约车司机来说了。卡罗拉双擎E+由于与普通版卡罗拉同平台，轴距达到了2700毫米，并且卡罗拉双擎E+由于增加了电池组，重量增加了131公斤，所以在舒适性上做了单独的设定。前减震器回弹增加5%，后减震器回弹增加20%，在舒适性上要比普通版更舒适。有着大空间和更好的舒适度，乘客肯定给好评啦！再加上卡罗拉双擎E+可以加注92号的汽油，又大大降低了用车成本。
大家要知道，所有插电式混动车型都是与卡罗拉双擎E+一样增加了电池组，所以在车重上是绝对会比普通版更重一些的，像卡罗拉双擎E+就比普通版中了131公斤。整车重量增加之后，势必会对舒适性有所影响，尤其是悬架方面的压缩，是与普通版不一样的。卡罗拉双擎E+在上文中提到，在前减震器回弹增加5%，后减震器回弹增加20%，整体舒适性调校之后要比普通版更舒适，可以看出一汽丰田对于这台车的重视程度有多高。
其他竞品车型可就不一样了，在去年我接触了很多款插电式混动车型，他们也都是由汽油车转变而来，由于车重增加整个的舒适性大大降低，在操控的灵敏性上也有所降低。所以丰田对于造车的精神来说，一定是不可小觑的。
在档位上卡罗拉双擎E+还增加了B挡位，也就是新能源车型上的动能回收。EV视界也试驾了几乎目前所有主流的新能源车，所有车型上的动能回收功能，在回收时动作都显得有些大，很多人还戏称可以单脚驾驶，其实这样做是非常危险的行为！因为在日常用车环境，纯电动车由于续航的问题，几乎都是在城市环路中驾驶，如果只用动能回收来进行制动，那么刹车灯是不会亮起的，这样的话很有可能导致后车追尾。
卡罗拉双擎E+上的B档位，在使用时拖拽感相当的小，可以说非常的细微，也几乎达不到刹车的效果，但是又能增加不少续航里程。这就是我非常佩服丰田的一点，调校上非常的用心，用户在使用后绝对会深深的爱上这台车。
说到电池，卡罗拉双擎E+也有独特的属性，也是目前其他新能源车型上见不到的创意。电池方面采用风冷的形式，并且将通风口巧妙的设计在后排座椅下方，并且通风口为单侧通风，电池只是将车舱内的空气吸入到电池降温或升温，并不会让电池的温度影响到车内。
这样的设计非常巧妙，既不影响空间，还大大提升了电池的工作效率。这一点上，其他品牌的插电式混动车型就做不到了，它们更多只是采用普通的电池风冷技术，在冬天的工况环境下，大大影响了电池的工作效率，也让整车的混动能效低了很多。
最后一定要说说卡罗拉双擎E+的动力，其实与双擎版是一样的，都是采用了1.8L阿特金森自然吸气发动机，配合双电机和电池组构成的插电混动系统，采用了丰田第四代电控和密度更高的松下锂离子电池组。
说到松下锂离子电池，那就要提到特斯拉了，卡罗拉双擎E+使用的电池就和特斯拉是完全一样的，在质量上绝对没问题，并且三电系统具有8年20万公里的质保，买回家就放心的开吧。发动机的压缩比也达到了13:1，最大功率73千瓦，最大扭矩142牛·米。上文也提到了，日常使用时卡罗拉双擎E+是完全不挑油的，92号随便加，使用成本大大降低。
总结：卡罗拉双擎E+即将在2019年上市，价格来说，如果能控制在20万以内的话，它必将完全占领主流插电式混动的市场。毕竟，它的用车成本这么的低廉，并且在舒适性、耐久性以及技术储备方面，丰田也一直没让人担心过，未来必定属于卡罗拉双擎E+，让我们拭目以待！
