【EV视界报道】“新冠肺炎疫情带来的冲击远超当年雷曼事件引发的金融海啸，丰田正在向移动出行服务商全面转型，总结过去几年的努力，我们应该摆脱过去的旧理论，建立丰田新时代理论。” 丰田汽车社长丰田章男在2019财年业绩说明会上强调了革新的重要与迫切。
在2019年4月至2020年3月的财年里，丰田汽车集团的销售额为299,299亿日元（约合人民币19,724亿元），同比减少1%。营业利润为24,428亿日元（约合人民币1,609亿元），同比减少1%。纯利润为20,761亿日元（约合人民币1,368亿元），同比增加10.3%。
今年1-3月疫情肆虐全球是拖累全财年营业利润下滑的主因，丰田预计2020财年（4月-2021年3月)全球新车销量将减少20%至890万辆，这将是8年来首次跌破1000万辆。但预计可以确保5000亿日元的营业利润。丰田章男认为，“这只是基于现状的预测，如果未来能够实现收益，应该是企业实力强化的结果。”
为应对汽车产业变革，丰田过去几年进行了大刀阔斧的改革，引入了公司制度，“七武士”体制，废除了副社长职位，董事和组织结构发生巨大变化。同时借助电动化、互联化与智能化推动全新移动出行方式，希冀从传统汽车制造商转型为移动出行服务商。
分析人士认为，尽管今年的不确定性增加，特别是疫情爆发不会影响丰田对电动汽车和自动驾驶等先进技术研发的支出。从疫情之下的全球形势来看，中国将成为丰田2020财年业绩增长的重要抓手。今年4月，丰田在中国销售新车14.29万辆，同比上涨0.2%，已显现出复苏势头。
在全球电动汽车主战场，丰田2020年在中国的电动化步伐也明显加快，量产纯电动车型C-HR EV、雷克萨斯UX 300e和奕泽E进擎三款车型在上半年完成上市。以丰田的品牌力和产品力，电动汽车无疑是销量的新增长极。
电气化战略东进
作为全球唯一一家拥有混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）、纯电动（EV）、氢燃料电池（FCEV）全技术路线的车企，丰田的电动化产品全球累计销量已超过1400万台。随着中国的双积分和欧盟的二氧化碳排新规开始实施，2025年以后，环保政策预计在世界范围内将更趋严格。
2017年，丰田提出到2030年电动化车型销售550万台以上的目标。在电动车战国时代来临之前，丰田去年把这个目标提前了5年，到2025年，HEV和PHEV车型年销量要达到450万辆，EV和FCEV车型年销量累计要达到100万辆，最终到2050年实现新车CO2排放量相比2010年减少90%的中长期目标。
丰田旗下豪华品牌雷克萨斯的电气化愿景是根据不同地区和市场的能源结构以及当地政府政策的要求，提供不同类型的电动汽车，涵盖HEV、PHEV、BEV、FCV。未来三五年内，推出首款插电式混合动力汽车和全新电动车专属平台，到2025年，雷克萨斯将会为旗下全系车型提供电动版本，电气化车型的销量也将超越传统动力车型。
“中国最重要”是丰田章男在多个场合反复提及的一句话。面对中国新能源车市场的变化，对丰田来说，这将是一次难得的机遇。
按照丰田的规划，以2020年在中国率先推出纯电动车为标志，正式开启“EV元年”，到2025年，将在中国市场推出10款EV车型，以此为开端逐步向全球市场投放。
2019年，丰田与广汽集团和中国一汽分别签订战略合作框架协议，在电动化及智能网联领域进一步深化合作伙伴关系。
目前，丰田在中国的两家合资公司广汽丰田和一汽丰田共有7大生产基地，规划产能达200万辆。去年5月，广汽丰田投资113.29亿元对新能源汽车产能进行扩建，未来将新增40万辆产能，计划2022年全部建成投产。天津一汽丰田泰达工厂12万辆新能源车项目总投资额17.62万元，达产后将增加12万辆新能源汽车年产能力。
丰田首款纯电动车型C-HR EV和雷克萨斯纯电动车型UX 300e已于4月在中国陆续上市。继“双擎（HEV）”“双擎E+（PHEV）”之后，作为“擎”家族的再次升级，丰田将EV技术命名为“E进擎（EV）”，奕泽E进擎5月20日即将上市。至此，三款纯电车型完成了丰田在华电动汽车发展的“萌芽之年”。
此外，丰田认为氢燃料电池车（FCEV）是终极环保车型，2017年丰田首款量产氢燃料电池车MIRAI开始在中国道路环境下进行实证实验。去年11月，广汽集团董事长曾庆洪在广汽丰田扩能项目调研现场表示：“广丰将引入丰田最先进的氢能源汽车示范运行，南沙将建成中国首个70兆帕的加氢站，广汽集团也将与丰田在氢能源方面展开全面合作。”
全面技术储备
当自主品牌以及其他跨国车企在电动车市场风生水起之时，丰田的不动声色给外界留下了迟缓的印象。但丰田中国高级执行副总经理董长征对此表示，“在电动化进程中，丰田是没有落后的。恰恰相反，我个人认为丰田是先进的。只是，丰田不想做跟别人一样的电动车。”
通过与斯巴鲁共同打造的e-TNGA纯电动架构，丰田规划推出6种纯电动车型，面向全球市场。通过固定电机的大小和位置、电池包的宽度、主驾驶位置等，对轴距、车宽、电池包长度等进行变换，可以覆盖A级、B级、C级车等不同车型，包含紧凑型车、中型轿车/跨界车/SUV/MPV和大型SUV车型。
已知车型包括：
丰田旗下大发与铃木联合开发的紧凑型电动汽车
丰田与斯巴鲁联合开发中型纯电动SUV
丰田将继续保持与马自达的合作，联合开发相关的电动车型
丰田在中国推出的两款电动汽车C-HR EV和奕泽E进擎
丰田汽车副社长寺师茂树2017年12月在事业说明会上宣布，计划2030年结束前砸1.5兆日圆用于研发、生产电动车用电池。在镍氢电池、燃料电池、固态电池等技术方面丰田都有着较强的研发实力，在锂离子电池方面主要与第三方电池企业合作。目前，丰田已经与东芝、松下、汤浅、宁德时代、比亚迪联手。针对电池安全、衰减、充电以及操控等现实问题，丰田有自己的“杀手锏”。比如在大容量锂离子电池包内外设置多重高强度保护举措，提高碰撞时的保护性能；通过电池包内部温度管理、充电量控制等方法抑制电池老化，使得十年后电池容量保持率达到同类最高水平的80%以上。
面向今后电动汽车的广泛普及，锂离子电池回收再利用的商业化将成为解决电池稳定供应课题的方案之一。对此，丰田计划同中国合作伙伴一起进行锂离子电池回收再利用整体价值链商业化的实证试验，以验证商业化的可行性。
关于自动驾驶，丰田虽然没有大张旗鼓地宣传，不过有可能已经领先群雄。在美国进行人工智能、自动驾驶以及机器人等研发的Toyota Research Institute,Inc.（简称TRI）将于夏季（2020年7-9月），使用自动驾驶试验车TRI-P4，面向东京公众开放同乘体验。丰田计划以这台P4试验车在MaaS（mobility as a service）领域，实施相当于SAE Level 4级别的自动驾驶实际演示。
联合更多盟友
电动化的推进绝不是单独一家企业就能够实现的，需要众多的伙伴携手共进。正如丰田章男所说，“未来在世界上有存在的意义，就要和世界的伙伴一起携手变得更强。”
2019年8月，丰田与铃木结成资本联盟，双方形成交叉持股，开始业务合作。另外，丰田与马自达也形成交叉持股，计划共同研发电动汽车技术。
今年2月，在拿下斯巴鲁20%股份后，丰田集团新联盟正式形成。双方将再次充分利用斯巴鲁的四轮驱动技术、丰田的电动化技术等联合开发新车型，并在自动驾驶和智能网联方面展开合作。丰田和斯巴鲁在2019年6月已对外宣布，计划开发一款电动SUV，以两家公司的品牌独立销售，预计在2020年推出。
丰田与松下共组的电池合资公司4月投入运营，主要生产电动车用方形锂离子电池。此前，丰田和松下也在携手进行固态电池等新一代电池技术的研发。新公司的51%股份由丰田掌握，松下会陆续将位于中国和日本的五家动力电池工厂转移至新公司名下。除了丰田子公司大发，生产的电池也为合作伙伴马自达和斯巴鲁供货。
而一系列产官学合作让外界感受到丰田在中国市场电动化布局的决心和速度。
2019年4月，丰田先后与与北汽福田、亿华通、中国一汽、苏州金龙、上海重塑等企业开展合作，向多家中国商用车厂商提供丰田氢燃料电池组件；7月，丰田与宁德时代、比亚迪正式在新能源动力电池领域、纯电动车开发上建立全面的合作伙伴关系；11月，丰田又与比亚迪合资成立纯电动车研发公司，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
与此同时，在智能互联、移动出行领域，丰田去年也是动作频频，包括加入百度Apollo自动驾驶开放平台、与小马智行达成出行技术合作、扩大与滴滴出行在智能出行服务领域的合作，成立丰田海南出行公司，与Momenta达成战略合作，推进丰田自动化地图平台（AMP）在中国的商业落地等，表明智能出行领域也成为了丰田在华事业的重要部分。
结语
丰田在电动汽车领域正加紧调兵遣将，在中国优先战略下，丰田电动化转型在中国市场抢滩突破，无疑将进一步巩固丰田全球汽车销量霸主的地位。
