【EV视界报道】12月16日，在全球智能汽车产业峰会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发表了《车路城协同的核心是智能道路的建设》的演讲。

张永伟表示称,无论是推动智能汽车的车路协同路线，还是推动双智发展，其中最核心的是建设智能化的道路，这条道路一旦建成，对车路协同的发展和双智都会起到一个举足轻重的作用。

以下为中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟的现场实录

谢谢姚老师，也感谢何市长亲自参加我们这次论坛，代表政府给予这么大的支持。谢谢赵司长参会，还有各位企业家，各位专家。

  我们前期做了一些研究，就是对双智的一些基础设施下一步如何发展做了一些梳理，从整个行业来看，这个研究得出一个重要的结论，那就是无论是推动智能汽车的车路协同路线，还是推动双智发展，其中最核心的是建设智能化的道路，这条道路一旦建成，对车路协同的发展和双智都会起到一个举足轻重的作用。所以我今天发言的题目就是《车路城协同的核心是智能道路的建设》。

  我们在研究中首先需要回答的就是这个路为谁而建，为什么要建这样的路？一旦基本的需求不清晰的话，所产生的问题就是现在我们经常看到的，设施建了但是应用没有跟上，导致很多的设施要么晒太阳，要么使用效率偏低，所以在建设智能道路的一个很重要的步骤，就是要摸清智能道路建设的需求。现在看来，这个需求是三个方面：一个方面是来自于汽车输入的需求。我们做路的同事经常问，你们车到底需要我们建设一条什么样的道路？需要道路提供什么样的功能？这样道路的建设方就比较清晰。早期汽车行业回答不了这个问题，为什么呢？因为智能化水平还没到这个地步，就是既不能回答一个车自身需要什么样的智能化的水平，也很难回答一个车需要路给它提供一个什么样的智能化水平，这两个不确定性导致了我们过去车路的协同进入智能化时代之后，往往发展是比较慢的，它不是我们1.0时代的车路协同。但是现在相对来讲比较清晰了，也就是说汽车企业需要道路提供的无论是通讯、感知、定位，包括能源这些设施相对来讲逐步清晰，尽管还远没有到能够进行这种建设定义的阶段，但是已经进入了一个需求相对清晰的状态。

  二是来自于交通的需求。这个是越来越清晰，交通管理者越来越希望通过车路协同，通过路侧的设施来解决我们所讲的这种交通效率和安全的问题，国外讲的是零拥堵或者零事故。所以要使效率和安全得到极大地提升，现在看来需要路侧的设施得到极大地改进。所以交通侧的需求是更加清晰的，比汽车的需求要更清晰一些。

  三是来自于城市管理部门。过去城市管理部门所依托的是感知的信息，比如对温度、湿度、市政设施这种监控，但是进入智能化时代之后，人们需要实时地进行一些管理和监控的话，过去的城市公共设施的那些智能体系远远不够，所以它也需要一个更高阶级的城市化的智能体系，但是单独去建一个为城市市政提供智能化管理的设施体系，现在看来成本偏高。也就是说很多的事情单一做是很不划算的，如果把大家共同的需求放到一起来做，一套设施能够给多方使用，这是最划算的。所以我们说智能道路的建设，就是要汇聚多方的需求，来形成这种叠加效应，就是一条路的设施让多方能够得到满足。

  所以这就是我们第一个探讨的结论，就是要准确地理解需求。

  第二就是这条路怎么建，有了需求怎么建呢？尤其是道路设施需要定标准、定投资，所以道路怎么建？从现在全国16个试点城市来看，我们认为是五个方面主要的内容，但是建设的智能化的等级是不一样的。有的是建偏高等级的智能道路，装配设施是比较多的，有的是相对简单的智能道路，装配设施相对少一点。

  一是提高城市的感知能力，也就是感知设施的建设。这个感知现在看来是由两部分组成的，一部分是用于交通感知的建设，特别是用于交通管理、交通出行这套感知设施的建设。一套是用于市政感知设施的建设，市政感知未来就会拓展为城市智能化的公共设施的数字化基本基础，未来城市的公共设施数字化发展的方向就是要进行全面的感知。所以用于市政的感知能力和用于交通的感知能力，这两个建设就共同构成了我们城市道路的第一个建设内容，就是感知设施的建设。

  二是通讯。现在实际上在很多城市只是一个补点的内容，因为5G已经进入了相对规模化建设的阶段，但是现在的密度不够，所以在很多的道路建设当中需要对已有建设的5G进行补点，来确保我们汽车对通讯的要求。汽车对通讯的要求是要求实验室比较低，容量比较大，速度要比较快，大容量、高速度、低时延，这个只能靠5G的补点来完善，再加上很多城市已有的一些窄带的物联网络，这就基本上能够建成我们城市智能道路所必须要求的智能化的通讯设施，也叫信息设施。

  三是现在属于新城建、新基建一个重要内容，那就是支持车路协同的算力设施。未来到底一个汽车应该自身承担多大的算力？路侧应该提供多大的算力？现在就是我们谈到的还不是很清晰。根据美国的一些专家预测，到了L4阶段，也就是说高等级的自动驾驶阶段，车路协同环境之下需要车承担的算力不足全部算力的1/10，也就是说绝大部分的算力是应该由路侧来完成的，这样就让车得以解放，让路能够为一条路，能够为更多的车来提供算力的支持，这样来分摊路侧投资的成本。所以这样一种算力设施是将来自动驾驶发展，特别是高等级自动驾驶发展所必需的。

四是目前很多城市，包括有人驾驶汽车和无人驾驶汽车大家都在面临的一个问题，就是定位。现在中国的汽车我们所依靠的定位技术几乎全部使用的是美国的GPS定位，那么随着中国北斗技术的不断成熟，特别是涉及到国家安全的时候，未来不论是自动驾驶的汽车，还是有人驾驶的汽车，都应该使用自主可控的定位技术，也就是使用中国自己的北斗定位技术。这种定位技术现在到了自动驾驶阶段，它对定位的精度要求也不断地升级，有人驾驶的时候我们需要厘米级，十几厘米级的定位，到了无人驾驶阶段就需要高精度定位，到了1厘米级以下，甚至是毫秒级，这样的话这种高精度的定位系统是车辆所必需的，也是未来城市数字化管理所必需的，也是交通出行很需要的。所以有条件的城市需要率先建立起基于北斗的这种高精度的定位系统。

  五是未来所有的车辆都可能会是电动化的，所以能源补给系统是我们双智建设的一个重要内容，因此围绕着电动汽车、智能汽车它的发展需要，需要在城市沿路建设充电、换电、加氢一系列的能源设施体系。这样的话这五个方面就构成了我们现在所讨论的智能道路怎么建。

  按照现在的这样一种算法，如果不算能源系统，平均下来能够满足三方面需求的智能道路的建设成本应该不高于20万元/公里，甚至会更低。当然路口成本投资要大一点，但是直行路要低一点，这些设施的建设实际上已经告别了高成本的时代。过去建的多，建了一些成本高，因为那个时候建的少，设备也少，技术也相对新，不太成熟，所以稍微高一些。当规模化之后，道路建设的里程越长，我们建设的成本就越低。对车企来讲，当进入到每公里10万元成本的时候，消费者和车企是非常愿意为基础设施买单的，这条路你建将来是可以有人买单的，所以这就是我们所认为的路的建设内容。当然，需要把我们的建设变成服务能力，别人才能买单。路要变成服务能力对车企来讲它要为车提供它感知的数据，提供它需要的计算的资源，提供它需要的定位和地图，这条路也可以为交管部门提供怎么去优化红绿灯，怎么去引导出行，减少交通的事故，实现交通的零排放、零拥堵、零事故。城市部门通过对市政设施的这种全息化的感知、服务，对城市的精细化管理，特别是减灾、抗灾会提供更高水平的服务。

这些服务一旦形成，这条道路的商业模式也就形成了。所以设施建成了，需要把设施转化成服务。

  另外智能化建设基础设施还有一个重要的内容，就是需要平台，要把五个方面的设施在一个平台上统一管理起来，在一个平台上实现多个领域的数据汇集，面向多种应用，开发各个方面的多元商业，或者说服务，这就要建设一个统一的车城网平台，现在一些城市已经开始建了，但是进展不一。核心问题就是汇聚的数据过少，管理的设备也过少，提供的服务相对单一。未来的车城网平台一定是数据更加多元，服务也更加开放。

  道路解决了为谁建，建设什么内容，它怎么才能够实现回报？有它的运营问题。在产业培育的早期，这条道路更多的是要靠政府来承担一部分的建设投入，因为它在很大程度上是为城市服务的，所以有一定的公共的属性，政府应该在早期为这条道路来提供支持。到一定的阶段，自身也具有了一定的商业属性，也可以实现商业的闭环，这只是说到一定的阶段，所以早期这条路是要强调它的公共属性，未来要更多的到规模化之后，要强调它的商业属性。商业属性当中依靠数据的运营，服务能力的提供就可以基本满足投资回报的原则，很多地方已经开创了“投建运”一体化的模式，投资者、建设者和运营者能够高效协同，甚至是集三个功能于一体，或者是三个不同功能的企业在一个体系下高效协作，这样实现了“投建运”高度的一体化，这也是为我们探索可良性循环的商业模式提供了借鉴。

  智能道路的建设要想规模化推广必须有标准。在双智指导小组领导下，百人会成立专班，联合16个城市共同开展双智基础设施的标准研究，我们对路进行等级的划分，然后对路的建设、产品的标准进行定义，这样对下一步的普及应该会有很大的帮助。这些内容都在我们马上发布的双智协同发展的建设指南里，这里既包括道路的建设要求、平台的建设要求，还有关于应用的建设要求，大家有机会的话我们会给关心这个领域的同事来提供建设指南。