【EV视界技术解析】对于一些开纯电动车的用户来说，在一年四季中或许只有春天和夏天才会被称之为舒适的季节，而夏天与冬天，则成为了无法面对的梦魇，特别是在面对北方寒冷的冬季，简直就是噩梦一般的存在。
这是为什么呢？还不是因为冬天续航缩水呗……
作为一个纯电动车的车主，我对于这种事态可谓深有体会，所以就先从一段我亲历过的事情说起。
大年初三，作为全家出行旅游的目的地，天津成为了我们的首选，而之所以选择天津，不仅是想去品尝当地的煎饼馃子锅巴菜，更多的也是为了纯电动车续航的考虑。为此，在出行的前一天，我就仔细地规划了一下此次的路线，并选择了拥有快充站的目的地作为终点。
而从地图上看，本人居住在石景山，距离天津的目的地路程大概170km。虽然我家这台纯电SUV的NEDC工况续航达527km（起步剩余续航494km），但是对于在低温下的高速行驶，本人还是心里有些打鼓的。
“纠结”的空调
第二天清晨，室外的气温达到了零下13度，这对于纯电动车来说绝对是一个非常艰巨的挑战。因为在这里会有一个看似简单却又能让所有纯电车主比较“纠结”的事情，那就是到底开不开启空调暖风。
为什么说这件事很纠结呢？那是因为开启暖风后，车辆的电耗将会更高，续航里程有可能撑不到身处天津的目的地充电站，而造成电耗高的直接原因，就是我这台纯电动车的空调所采用的PTC加热方式造就的。不过，要想更深层地了解其原因，我们还是先要从动力电池说起。
首先，对于纯电动车所采用的动力电池来说，其主要的工作原理可以说是一个锂离子的“迁移”过程。一般来说，电池的构造按顺序分为正极材料、电解液、隔膜、负极材料。而目前市面上的正极材料主要是三元锂和磷酸铁锂，也就是定位电池不同类别的标准，而负极材料则为石墨或者硅。
当电池的正极材料生成锂离子后，这些锂离子从正极"游进"电解液里，通过电解液"穿过"隔膜上弯弯曲曲的小洞，运动到负极也就是嵌锂，与早就通过外部电路跑到负极的电子结合在一起，以保证正负极的电荷平衡，而其中外跑的电子就是我们所使用的电能了。因而负极材料石墨由于其形态是多层结构，所以可以在层级缝隙间储存锂离子，就好比冰箱的层级能储存食物一样。
但是到了低温状态，电池中的电解液会逐渐“结冰”，整体会变得非常的“粘稠”，因此导致了锂离子在里面游得非常慢，所以就不那么“活份”了。因此，并不是说在冬季你的电池会自动“掉电”，而是因为你电池里有大部分电量因为锂离子的活性变低而导致“放不出来”。
也就是说，你以为自己是在用100%的电量在行驶，实际上你只是在用其中的70%电量在行驶而已。
我们再说一下PTC加热。
PTC是Positive Temperature Coefficient 的缩写，也就是正温度系数热敏电阻加热器，简而言之是陶瓷加热器。一般传统燃油汽车的暖风空调的热源来自发动机散发的热量，但新能源电动车没有了可以散发大量热量的发动机，所以就只能采用PTC这样的外援设备来做支持。通过给热敏电阻通电，使得电阻发热来提高温度，这感觉就像我们以前常用的热得快。而用过这个东西的人会知道，热得快最大的特点除了热水方便外，就是非常地费电。
以一个功率2kW的PTC为例，全功率工作一个小时要消耗掉2kWh电。如果按一辆车行驶百公里耗电15kWh计，2kWh就将损失13km的续航里程。而在这个情况下，加上我们之前说的动力电池冬季储电量“打折”的现象，所以纯电动车在低温条件行驶续航导致锐减的情况可想而知。
当然，为了缓解冬季开暖风的“焦虑”，一些车企将自己旗下的车型都配备了热泵空调来予以应对。
其实热泵空调的工作原理非常类似我们家中的空调。它虽然是在给室内制冷，但从本质上看，它只是把室内的热量给搬到了室外，给大自然“制热”罢了。而空调之所以可以工作，本质上是在执行“卡诺循环”。
而热泵空调也是遵循这一原理，只不过将整个循环颠倒了过来，从室外中吸取热量再传递给车内。
热泵空调内部主要有四大部件：
压缩机
热交换器
膨胀阀
四通阀（交换阀）
在工作时，压缩机通过压缩作用，可以提高冷媒（氟利昂）蒸气的压力和温度，将低温低压的冷媒蒸气压缩至高温高压状态，然后通过四通阀的控制，选择性地将高温高压冷媒泵至车内或者车外的热交换器上。而在整个工作过程中，无论是压缩机还是其他部件，实际上都没有进行发热，而是在进行热量的搬运，因此，热泵空调消耗1kW·h电能，可以搬运超过1kW·h的热量，制热能效比COP值往往都大于3。
那么，如此之好为何还有部分车企却选择PTC呢？
首先，热泵空调的整个系统的体积非常大。PTC制热只需要一组发热器，通电就可以发热，结构简单、设计难度低。而热泵空调则需要在传统空调系统中加入一个“四通阀”进行冷媒换向，要想制热需要整个空调系统进行配合，因此空调系统更加复杂。在汽车这个寸土寸金的地方，如果采用热泵势必要占据更多的机舱位置，这对于设计者来说是十分具有挑战的。
另外，由于热泵空调的原理，在冬季制热时，更容易出现车窗起雾的现象，因此也会导致一些车主用车不便。不过这个缺点也很好解决，可以通过改变气流的方式来避免这种情况，但综合来讲，热泵空调的综合能耗是要远远低于PTC加热的。
所以如果您想选择一个能满足冬季驾驶的纯电动车，热泵空调少不了。
最终，我还是下定决心开启了PTC加热，毕竟万一为了省电导致家人着凉感冒那就得不偿失了。所以如何能将车辆顺利地开到天津，只能凭借我多年来的驾驶经验来行驶了。
提前规划+黄金脚法
相比于传统燃油车，纯电动车在城市中低速行驶的时候是非常省电的，因为此时的驱动电机输出功率较小，用电量也就不高。反之，如果车辆在高速状态下行驶，电机的输出功率被拉满，其耗电量也将会增大。因此，像我这样需要去往外省的纯电动车来说，走高速那是必需的，而这势必要提高车辆的速度，因此电耗也会随着增加。那作为“老司机”的我，该如何面对呢？
首先，在驾驶车辆前一定要规划好整个线路，特别是注意整条高速所能遇见的充电站位置。按照我的经验，根据总路程的远近来进行适当补能，如果在高速路段的行程较少，可以在进入高速前适当地将车辆补能，因为在这个时候需要充电需求的车辆较少，所以不会引发出扎堆排队的现象（热门线路除外）。而如果高速路段较长，那就适当的在中途休息中，为车辆补能，这样既不耽误时间，也能为车上人员的路途劳顿带来一丝缓解。
然后就是脚法问题。
对于纯电动车来说，“要想续航高，脚法很重要”。和传统的内燃机车型一样，当纯电动车需要加速深踩推进踏板的时候，此时驱动电机会消耗更多的电量来提高输出功率为车辆提速。但这里要注意的是，纯电动车相比传统内燃机车，除了乘员、车身与驱动系统等部件的重量外，其电池组的重量也非常大，也就是说同等级别的车辆，纯电车型要比内燃机车型更重，因此要想驱动车辆必然会需要更大的输出功率，电耗也就更高了。
所以说，想要最省电的方式来驱动车辆的话，减少车辆的启停和急加速，保持匀速地行驶才是最为重要的。这样就可以保证电机在之后依靠车辆的惯性来相对稳定输出功率，这样就足够保证电耗处于一个平整的消耗标准之中，自然也就更为省电了。
除此之外，还有一个容易被忽视的省电诀窍就是对于胎压的保持，因为它也是一个影响纯电动车续航里程的关键。
一般来说，轮胎的胎压过低，会使胎体变形增大，胎面与地面的接触面积就会增加。这种情况下，轮胎与地面的摩擦力就会增加，车辆的驱动电机就需要更多的输出功率来带动车辆行进，为此也就会消耗更多的电量。另外，胎压过低不但会让汽车的续航里程减少，还会导致胎侧先磨损，而胎侧又是轮胎最薄的地方，时间长了胎侧就容易出现裂口。并且胎压过低还会造成轮胎的异常发热，胎温急剧升高，轮胎变软，强度急剧下降，发生爆胎的危险情况。
所以保证正常的胎压值，不仅能够提升续航，还能保障车辆的行驶安全。
通过以上几点的诀窍，我在中途没有进行补能的条件下，一路开到了位于天津的目的地——天津陆家嘴广场地下特来电充电站，为车辆进行补电。
总共算下来共行驶将近一百八十多公里，车辆只剩下了33%的电量（由于仓促，并未记录更详细的信息）。整体来看，车辆的能耗还算处于一个比较理想的状态（出发前我预计抵达目的地剩余电流为20%左右）。
在此之后，我们经过了一个多小时的充电后，因为着急要走所以当车辆补充到89%的电量后就停止充电了，此刻充电共花费了76.13元（充电费47.06元，服务费29.07元），并且在这个地方充电还能享受2小时的免费停车，所以从整体的消费来看并不是很高。
总之，此次驾驶纯电动车来冬季长途驾驶，对于我来说算是一个刻骨铭心的驾驶感受，而这也让我重新认识到了纯电动车冬季依然能够长途驾驶的可行性，因此也有了足够的信心。在未来，我的眼光也可以再放远一些，适当地去一些里程更远的地方。当然，出发前依然要做好只够的规划和准备，保证在一个良好的车况下驾车出行，让整个旅途更为安心。
写在最后
综合下来，在现阶段内驾驶纯电动车型在冬季长途自驾，确实是一件稍微费神的事情。但我相信，作为纯电动车主，用车时段最多的必是日常通勤的场景，而这才是作为纯电动车最大的优势所在。当然，对于冬季长途行驶，现阶段的“里程焦虑”只是暂时的，随着充电网络的不断完善，未来在高速服务区内将会建设更多的快充桩，并且随着电池技术的不断升级，能量密度的提高也会支撑起车辆的续航实力，在加上800V高压平台的运用，相信纯电动车在不久的将来将，它会像内燃机车一样方便，并且超越也说不定，“充电如加油”的时代一定会来临！我们拭目以待。
