【EV视界报道】汽车产业是长链条、大协同、大制造的高度集成化产业，在整个汽车产业转型过程中，作为汽车供应链体系中核心存在的零部件企业的自主创新与转型发展，已成为是否能够实现汽车强国的关键。
目前，我国拥有10万多家汽车零部件企业，但销售收入在2000万以上的企业仅为1.3万家，整体发展水平还偏低。在关键核心零部件方面，虽然我国部分核心零部件的全球竞争力在逐步提升，但整体上看缺失依旧较大，需要进一步培育中高端供给。此外，2020年新冠疫情对全球汽车供应链产生了重大冲击，在国家推动“逐步形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的大环境下，建立安全可靠的新一代汽车供应链体系已迫在眉睫。
9月16日，中国电动汽车百人会举办第二届全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行，百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟
发表了题为《汽车价值链的重构及强链补链的思路》的研究报告，他表示，汽车变革机遇期、新发展格局下，汽车强国战略必须超常规重视供应链发展问题，战略重心侧重新的三条链——电动化供应链、智能化供应链、网联化供应链。
张永伟表示，在目前国内大循环为主，国际国内“双循环”这个新的发展格局下，汽车供应链问题已经成为一个事关汽车产业发展的至关重要的命题，加之汽车产业正处在“新四化”转型关键阶段，现在讨论供应链问题和之前完全不同。
第一，在新的发展环境下，汽车的价值链和供应链重构的速度在明显加快。
传统供应链增长已经处于相对乏力的态势。具体表现在不管是整车厂还是传统零部件企业，即使是在营收增长的情况下，盈利能力却在持续下滑，这说明传统供应链体系创造新增价值的空间已越来越小。
第二，新的供应链正在加速发展。旧的动能在衰弱，新的动能在加速成长。电动化、智能化、网联化三大供应链条越来越丰富精细化，企业业务由传统链条向新三链转型加快，“过去我们认为这三条链是一个先后发展的关系，就是当电动化供应链强大之后，再去发展智能化供应链和网联化供应链，但是汽车产业的变化让这三条链的变化实现了同步化的状态，甚至在很大程度上，都可能出现先行的一些产品或者技术，所以新的三条链在齐步发展，已经成为现在汽车供应链的主流，也是价值创造主要的环节。”
供应链指的是产业之间的关系，产业的价值分布就是指它的价值链，电动化的价值链主要体现在“三链”上，在3-5年之内，电动化价值链对整车贡献的价值已经超过了50%，随着智能化发展，目前一辆车电力电气的价值大概在3000美元左右。随着智能化等级的提升，未来4-5年之内，新增的电力电气价值单车超过3800美金，单车不含“三电”之外的电力电子价值将达到7000美金，所以新的供应链在重塑，供应链里创造价值的环节也在改变，智能化价值的贡献度越来越高。
那么，在这种新的价值链和供应链重构的新格局下，谁将主导新的价值链？
张永伟表示，目前的状况是，整车企业越来越感觉到缺乏对价值链的掌控，“过去整车是领导者，现在整车厂对能不能掌控这条价值链、维持产业链的领导地位越来越焦虑，传统零部件企业也在思考如何去寻找新的盈利空间，处在一个探索实验的过程。一些新进入者看到了这个机会，想进入这个极大的充满诱惑的汽车新供应链，但是由于缺乏产销积累也压力重重，特别是新的技术在新的供应链当中能够得到应用的困难也非常巨大，所以，在变革当中谁会成为价值链的主导者是一个新的命题。”
“目前我们看到，不同的角色有不同的定位或者说作出了不同的调整。”张永伟指出，价值链的边界是模糊的，也就是说很难去重新定义汽车产业链，过去不相关的企业现在已经与汽车关联。造车新势力，出行公司、科技公司等进入汽车行业，整车厂、零部件企业通过自研或合作逐步整合上下游企业，行业价值链竞争边界逐渐模糊。
比如新兴的出行服务商，会在新的价值链当中在出行层面、在出行解决辅助层面攫取更大的价值，新兴核心供应商和一些交通解决方案提供商，虽然规模不大，但是创造的利润也会改变过去汽车行业所一直秉持的规模经济效益。也就是说规模大不一定效益好，规模小不一定价值低。过去都说零部件企业要以价格、规模来降低成本，以成本来占领优势，但在新的供应链发展格局中，这条规律可能会被这些新的进入者所改变。
“我们在研究过程当中发现，能够迅速在新的供应链和价值链中建立竞争优势的，是那些有强烈合作意愿和善于合作的大型企业。”张永伟表示，“当大家发现不能够在新的价值环节迅速建立优势的时候，这些企业都迅速的采取与不同领域或者有关联战略协同领域的企业实现联合的战略行动，所以会不会联合？能不能迅速的联合？可能在新的价值链当中能够建立优势的一个最快捷、也是事实证明最成熟的一个战略。”
当然，新的主导者也会在一些传统的力量当中出现。除了新的进入者之外，传统零部件企业都在加速转型。能不能成为主导者，那就看这些传统的零部件企业转型升级的速度，不转型必然被淘汰，转型慢有可能被淘汰，只有加速转型，而且寻找出正确的能够切合变革方向的企业，才有可能成为供应链变革当中的新主导性力量。
在张永伟看来，供应链变革同样面临挑战和风险。目前从中国来讲，有三大挑战，是短期之内还没有办法解决或者说短期之内还没有找到解决办法的一些风险：
关键挑战1，核心“卡脖子”的价值环节仍然短缺。例如，汽车半导体在中国不具备大型企业，虽然现在本土的供应不成问题，因为有大量的合资公司、跨国公司已经在中国实现了本土化的生产，但是本土自主的这些企业并没有进入到世界前沿领域，所以一涉及到半导体、一涉及到核心软件环节，国内企业往往是空白，在汽车半导体行业前20家中，中国本土企业只有1家，中国每年3000万辆的汽车市场，汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%-90%，这是短期之内没有解决或者说还没有找到解决办法的第一个挑战。
关键挑战2：供应链企业生存压力是巨大的，特别是二、三线企业。当大家刚刚开始发力的时候，这个行业没有给我们留出足够长的发展空间，所以企业一出现、一进入市场就面临着激烈竞争，面临的压力是第一梯队的压力，所以整个行业二三梯队的生存压力是巨大的，同时第一梯队的竞争地位并不牢固，这个市场既充满了机会，竞争格局也相当脆弱。
关键挑战3：供应链变革给创新企业留的机会窗口并不持久。机会是巨大的，但是机会窗口并不大，甚至是稍纵即逝，慢就意味着落后。2020年上半年，动力电池企业在和韩国SK创新、LG化学等企业在竞争，这些企业实际在中国的布局是在加速的，这对中国的供应链是一个非常有力的支撑，但是反过来讲，本土企业再想进入电池领域，特别是电芯、电控，甚至是车载半导体领域，这样的机会窗口在收窄，机会的空间在放大，所以强调供应链不是危言耸听，零部件强才能真正称得上是汽车强国。
供应链问题已迫在眉睫，如何强链补链呢？在张永伟看来，这个问题远没有解决。
张永伟认为，首先，要超常规重视供应链战略。需要专门针对在新的发展格局下针对汽车变革对供应链、零部件提出的要求专门制定汽车零部件的发展战略，特别是要重视新的供应链发展战略，作为产业发展的重心。过去推动整车的发展有足够多的经验，当然也有足够多的教训，但是在推动供应链和零部件发展上，缺乏足够的经验和经验的积累。
所以从战略的角度进行规划是必要的，但是这个战略的制定是非常困难的，百人会课题组现在试图想梳理一下这三条链，中国这条链的每个环节到底处在什么水平，哪个技术解决了，哪个技术没有解决，哪个部件在什么水平，能够把三条链的发展清单做列举，这是我们制定战略的最基础性的工作。
二是要建立供应链的合作平台。新的进入者最大的顾虑就是得不到整车厂的认可，整车厂目前面对变革一个巨大的压力，不能迅速的构造能够支撑未来发展的安全、稳定的供应链，所以供应链的合作和对接是双方都有强烈的意愿，如何把这两个不能够在一起有效协同的力量，利用一个平台或者载体，能够让二者实现有机的对接、良性的互动，这个是需要产业多想办法，百人会也联合了中国质量认证中心，还有一些检测机构，还有一些整车零部件企业，去推动促进对接的供应链平台建设。
三是对关键“卡脖子”问题如何组织新的攻关机制。大家都觉得芯片很难做、材料很难做，也觉得这是一个长时间的事情，也认识到单靠单一企业很难解决，怎么去把这些不同的科研力量、市场的主体能够有机地组织起来，选准方向，实现一个重大的技术攻关，在中国的各个产业发展史上，特别是在汽车产业发展的历程当中，我们还缺乏经验。大家组织了很多种方式，用联盟、国家平台、推进重组等多种方式做了多年的探索，目前我们觉得还需要用一种更有效的方式来解决这些关键“卡脖子”技术的攻关问题。
四是大家都认识到需要联合、需要合作、需要跨界，但是总感觉在中国联合的少、单打独斗的多，自己从小做大的梦想、追求者多，并购重组成功的案例少，也许是这个产业长期以来得不到快速成长的一个重要原因，就是我们缺乏联合作战、重组协同的经验、环境，但是如果不联合，如果不合作、不重组，就不能实现强国战略。这就需要通过政策、资金等多方位支持，推动企业对全球优质资源、潜力企业进行战略性股权并购和资产并购。
这条路怎么走？这是产业在供应链改革当中需要研究的命题，需要培育跨界创新的政策和发展环境，培育支持汽车、零部件与关联产业、平台、企业间跨界融合发展的政策、金融、市场环境及技术创新环境。同时，加快平台化和通用化进程。利用平台化战略和零部件通用化进程，促进供应链关键技术的迭代和规模化应用。
