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对话国轩副总裁徐兴无:细数国轩高科与大众的“婚后”变化

【EV视界报道】今年5月,大众汽车(中国)投资有限公司将投资11亿欧元,获得国轩高科26%的股份,并成为大股东。国轩高科引入大众中国作为战略投资者,与其建立战略合作关系,并将成为大众汽车的认证供应商,未来向大众集团在中国市场的纯电动汽车及MEB平台产品供应电池。如今,双方的合作取得了哪些进展?成为业界关心的议题。

9月17日,在中国电动汽车百人会举办第二届全球新能源汽车供应链创新大会间隙,合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无与EV视界等媒体,就大众与国轩的技术合作、动力电池安全等问题进行了深入对话探讨。

Q1: 大众投资国轩后,带来怎样的变化? 

徐兴无:大众跟国轩高科谈了很长时间,最终从谈恋爱到结婚,现在正在进行投后整合,技术方面,开始大众认同三元锂电池,不接受磷酸铁锂技术路线,磷酸铁锂在三四年以前都是低端的代名词,因为能量密度有天花板,不能用在乘用车。但是我们不断打破所谓的天花板,所谓固有的观念,磷酸铁锂电池能量密度从2009年90多Wh/kg,到120 Wh/kg、130 Wh/kg,做到150 Wh/kg的时候,很多人认为到天花板了,但是我们后来做到了160 Wh/kg、170 Wh/kg、180 Wh/kg,去年做到了190Wh/kg,今年目标小试做到210Wh/kg,所以大众现在也接受了磷酸铁锂。

大众跟国轩合作还有一个前提,实现真正的市场化,资源的保证和最后的价格控制能力,特别是以后没有国家补贴,市场化怎么保证?三元材料里的钴资源稀缺,价格一定会涨,最后预计不可控。后来大众发现这确实是一个大问题。磷酸铁锂能量密度做上来以后,有丰富的资源,并且现在价格非常低,以后产品也可以做到非常低的价格,能量密度又能上来了,循环寿命好,安全又能保证,所以大众就接受了磷酸铁锂。前一段时间,特斯拉也提到无钴电池,其实就是磷酸铁锂,大众认为磷酸铁锂本来是被动,现在变成了主动。

大众不但控股国轩,还控股江淮大众,有明确的规划,既有磷酸铁锂,也包含三元材料,对电池的各种要求,包括装机量等,技术路线也很明确。

大众的理念是平台化,一个平台上生产各种各样的车型,这个平台用的是标准模组,主打还是软包,大众的选择是经过了各种对比,因为软包能量密度高,有其优势。

跟大众合作以后,对国轩高科的帮助是显而易见的,我们追求1+1>2,大众看重的是我们的电池生产基础、经验、研发能力、创新能力,我们看重的是大众是世界第一大汽车公司,又是有百年历史的积累,有很强的研发、管控、生产能力,合规性等,另外还有品牌实力。

微信图片_20200529102026.jpg国轩不是车企,还是电池厂,三年以内董事长李缜还是实控人,即使后期大众控股,也不影响目前所有的产品、市场结构,供国内车企如北汽、江淮等。我们现在与国内车企谈合作,反而更好谈了,因为有大众做后盾。

大众入驻后,与国轩高科共同组建投后整合团队,精选一批研发专家组建研发团队,攻克技术难关最终进入大众工业体系。即便合资了以后,也不是理所当然就用你的电池,如果达不到指标要求同样不选用。进供应链体系是第一关,我们已经制定明确的目标,有什么问题,怎么改进,一步一步把红灯项消成黄灯项,最后变成绿灯项,达到所有要求以后才进入定点提名,然后再讨论配套产品。如果产品真正做得好,再扩大量。

这对我们来说也是历练,大众的开发周期很规范,任何一款车开发周期都是两三年,慢工出细活。所以,我深切体会到这将促使国轩实力的大幅度提高。后面我们真正进入大众供应体系后,品质保证就会做得很好。

国轩目前开发的圆柱、方形产品正常进行,包括一些国际客户对接的产品,加上软包及其他的产品。目前大众MEB平台采用标准化设计,适用软包产品。

Q2:国轩高科未来的产能规划?如何保障材料供应?

徐兴无:大众的规划是到2025年在中国市场做到150万辆电动车,我们的目标是2025年做到100GWh,以匹配电池需求。

根据公告,要做16GWh电池产线,还有3万吨正极材料产线。目前都在紧锣密鼓地进行中。这段时间进行前期准备工作,确认厂址、厂建资质、布局方案等,因为前期研发做了两三年,所有测试数据都是非常好的,都是有基础的。按照这样一个目标先去建16GWh电池生产线,同时建设配套的3万吨三元正极材料生产线。

自产材料按照公平待遇,也就是说一定按照所有和外购材料一样开发的验证进度,样件验证时间、指标要求,最后才能用在大众的电池上,这可以看出大众的严谨作风,品质好一定有其道理。

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上游材料供应方面,大众非常关心产业的可持续发展。

材料分成几个能力:材料研发能力,国轩有非常强的材料研究院,研究三元材料、磷酸铁锂材料、前驱体、电解液、隔膜、硅负极等等;材料生产能力,国轩在庐江有一个材料生产基地,包括3万吨三元材料,从研发到生产,全面布局;资源的控制能力,有了资源才能控制生产的稳定性、品质的稳定性、成本可控,三元材料前驱体跟曹妃甸、中冶、比亚迪几家有一个合资的三元前驱体,这样对三元材料的原材料可以控制。

此外也在考虑继续布局锂资源,主要在西部,现在正在考察;同时在海外我们也在谈,这样一些关键上游的矿产资源基本就掌握在自己手里了。

Q3:国轩高科近年来能量密度提升非常快,有哪些技术创新?

徐兴无:转向铁锂后,怎么把能量密度做上去?首先是单体,我们在行业里面是做得最高的,产业化做到190Wh/kg,今年小样会做到210Wh/kg,首先要把电芯能量密度做上去,关键是成组技术,实际上要的是整个电池包的能量密度,有限空间能多装电量,能够提供更远的续航里程,就这么简单。但是磷酸铁锂只是单体电芯做得好,系统如果达不到要求的话,也会受影响,所以这方面我们也做了大量的工作。

CTP就是在成组过程中减少模组配件能量密度、空间利用率都很高,但缺点是对电芯一致性要求非常高,还有一个最大的问题就是梯次利用和售后维护比较麻烦所以有优点也有缺点。

国轩现在研发一种技术叫JTM。一般制作过程是由卷芯到电芯到模组再到系统。J是卷芯,M就是模组,JTM就是直接用卷芯放在模组里面,一次完成制作。这种工艺非常简单,成本低,制造过程简单,易形成标准化,不管走大众MEB平台,还是适度柔性大模组概念,适应性强,就像变形金刚,基本上95%都能够通过这种方式做到比亚迪刀片电池的水平,能量密度殊途同归。

JTM的好处是标准化。工信部之前来调研电池梯次利用和回收,特别是对磷酸铁锂电池,后面还有很长的循环寿命,只不过能量密度低一点而已,还有蛮高的残余价值,所以这部分要梯次利用,最后再进行资源回收。

对于梯次利用,标准化是非常重要的,所以国轩主导做成标准化产品。如果能做成模组的标准化,就可以更好的用于储能、低速电动车。所以我们主张标准化,工信部也非常支持。

我们走的这条路线有自己的优势,因为能量密度能达到,电量能达到,特别是体积利用率,刀片电池最大的好处就是体积利用率非常高,我们也能达到这样的目标,同时做到标准化,既有优点又弥补了缺点。

Q4:全球动力电池企业排名,宁德时代已经被拉下马,日韩已经挤进前三,对此如何评价?

徐兴无:市场竞争非常激烈,必然会带来产业的变化。关于电池企业的市场变化,也会带来行业的洗牌。

韩国调研机构SNE Research今年1-7月全球电池企业排名

国内原来有140-150家电池厂,慢慢变成70-80家,今年30-40家,估计最近三五年不超过10家,一定会有集中度。

国外电池厂也不多,好的也只有几家。前几年我们画了一个圈,国外企业没有进来,国内就看大家谁去抢,但是马上补贴没有了,就靠市场说话。现在特斯拉进来了,LG也会逐渐有一些配套。所以,格局会发生一些变化。

但是我们不怕竞争,弱小的时候有国家保护,等到变得强壮以后,必须要跟敌人面对面真刀真枪的抗争,最终还是要靠自己的质量、成本、服务。

现在我们还有很大的优势,尽管短时间有一些变化。国轩也有计划跟特斯拉、跟合资高端品牌合作。但目前我们还是要先做好与大众的合作。如果国轩的电池装不到大众的车上,这是国轩的失败,也是大众的失败,所以双方一定会努力把事情做成。

现在我们在全球市场排第六,国内第三,这是业界的一般认识。大众进来以后,相信未来产业格局会有变化。国轩还能往上冲,不想当将军的士兵不是好士兵,就看你怎么做。对于国轩来说,我们有基础,有能力,一定会抓住当下的机会。

Q5:811电池安全问题引发热议,如何看待其发展速度?

徐兴无:今年出现了一些电动汽车起火事故,说明811电池目前还没有根本解决安全问题,清华大学安全研发团队都没有足够数据能够证明811电池从本身上解决了安全问题。

以前是一种市场导向,企业已经开发,之后要推到市场上去,所以实事求是地说,还是存在不少问题。在这种前提下,缓一缓、退一步,是比较明智的选择,因为电动车的发展是朝着高能量密度、长循环、低成本的方向,但前提必须安全。

总是出现安全事故,对整个行业和市场都会产生负面影响。所以在这种情况下,要么是降能量密度,要么降级,从811、712、622、523的路线这样降,还是应该再缓一缓、稳定一下,等真正成熟再大批量往车上推。

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