【EV视界报道】在2021年的第一个月当中，可能给大家最为深刻的印象就是——冷。在史诗级寒潮的影响之下，很多南方的朋友们成功圆了在家看下雪的梦。但是，对于广大纯电动汽车的车主来说，这种极端低温天气将会带来一些“不可描述”的影响，尤其是对车辆续航里程方面的影响简直成为了一种“难言之隐”。

冬季驾驶纯电动汽车为何不敢使用空调？

其实，对于纯电动汽车续航里程产生影响的外部因素有很多，像是车辆三电系统、电池组容量、工作环境温度、电池组工作温度、电池组自身特性以及车辆使用状况等都可以对续航里程产生不同的影响。而对于广大普通消费者来说，可以直接参与到影响纯电动汽车续航里程的因素就是车辆使用状况了，这也就是一些纯电动汽车车主在冬季不使用或少使用车辆空调的真正原因。

由于纯电动汽车无法获得内燃机余热来为车内进行快速供暖，因此就需要车辆电子装置提供额外的供暖方式。传统纯电动汽车的空调系统采用了PTC热敏电阻加热的方式，即通过电阻的热效应产生热量，其具备了结构简单且制热效果好的优点，但是其存在着功耗过大的缺陷。

尤其是为了满足插电式混合动力车车型、增程式车型和高端品牌纯电动车型的需求所推出的高压PTC加热器，这种独立于动力系统之外的加热系统能够提供高达7kW的加热功率，虽说可以确保起到迅速的供暖效果，但是其功耗是显而易见的。

热泵系统可以真正拯救纯电动汽车的续航里程？

热泵是一种利用周围空气热源将低位热源的热能转移到高位的高效技术，其可以用很少的电能产生大量的热能。热泵系统中使用四通换向阀可以使热泵空调的蒸发器和冷凝器功能互换，从而达到夏天制冷、冬天制热的效果。

当车内需要制冷时，电动压缩机将高温低压的冷媒压缩成高温高压的液体，并使其流向换热器，使冷媒降温成为低温高压的液体。在经过膨胀阀之后，冷媒膨胀为低温低压的液珠进入到换热器。此后，冷媒转化为高温低压的气体，再流向电动压缩机，在这样的反复循环之下达到制冷的效果。

而当车内需要制热时，电动压缩机将高温低压的冷媒压缩成高温高压的液体，并通过换向阀切换冷媒流向使其流向车内热交换器。而冷媒降温成为低温高压的液体在流经电子膨胀阀后，冷媒膨胀为低温低压的液珠流向车外换热器。当冷媒吸收车外气体的热量后转化为高温低压的气体，之后再流向电动压缩机，在这样的反复循环之下达到制热的效果。

总体而言，热泵系统相比于PTC热敏电阻加热最大的优势就是更加节能，最大限度可以节约50%的电能，但是其对于技术要求较高，其成本相对于PTC热敏电阻加热更高。因此，热泵系统大多出现在奥迪、宝马以及特斯拉这些高端品牌车型当中，虽说目前自主品牌当中的荣威、长安等品牌也开始采用热泵系统，但是距离普及还是有极大的差距。

而最为关键的是，虽说有越来越多的纯电动汽车采用了热泵系统，但是由于其还是属于额外的功耗，因此还是会消耗纯电动汽车的电量。也就是说，采用了热泵系统的纯电动汽车还是会比不开空调的车辆耗电，在冬季不开空调的纯电动汽车车主还有会继续存在的。

电动汽车低温使用问题应当引起生产厂商足够重视

而在近日，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌主持召开电动汽车低温使用问题研讨会，与整车生产和动力电池企业、高校以及研究机构等近30名代表进行交流讨论，详细了解实际情况，组织研究解决措施。

辛国斌强调，一要高度重视：电动汽车低温使用问题关乎广大消费者的切身利益，要本着“以人民为中心”的根本出发点，高度重视，认真解决，汽车企业要加强售后服务，及时解决用户诉求，行业机构要加强科普宣传，引导消费者正确使用；二要出实招解决问题：整车和电池企业要加强技术攻关，提升电动汽车低温行驶性能，改善用户体验，高校和研究机构要加强基础共性技术研究，为产业发展提供有力支撑；三要进一步加强监管：工业和信息化部要组织相关单位制定技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。

随着电动汽车的迅速增长，其低温使用问题成为了众所周知的热点话题，尤其是低温影响车辆续航里程成为电动汽车对于消费者们最大的困扰。虽说各大整车厂商都在宣传各自的电池管理系统能够应对各种极端恶劣天气，但是在实际使用中还是会产生各类问题。而工信部主持召开电动汽车低温使用问题研讨会，将进一步推动整车生产企业加强售后服务，及时解决用户诉求，并带动整车和电池生产企业加强技术攻关，提升电动汽车低温行驶性能。

编辑点评：

其实，纯电动汽车的续航里程是一个综合性的问题。无论是车辆的三电技术，还是车辆的热管理系统，甚至是车辆的电池组容量都无法通过其中单一的改变来总体提升车辆的续航里程。因此，要想真正提升纯电动汽车的续航里程，还需要整车生产厂商们努力加强技术开发，从整体上增强纯电动汽车的使用便利性。当然，整车生产厂商们不妨尝试一下不再重点宣传车辆的续航里程，因为综合续航里程真正突出的车型真的是很少提及这个属性。