【EV视界报道】由中国汽车工程学会主办的第十三届国际汽车变速器及驱动技术研讨会7月9日在上海举行，中国汽车技术研究中心中汽数据公司高级工程师贾国瑞在论坛上分析了政策驱动背景下的混合动力技术发展趋势研判。他表示，2021-2025阶段，由于《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》等文件提出了明确的产业发展目标，2025年平均油耗降至4L/100km（NEDC），新能源乘用车渗透率需要超过20%，传统燃油车油耗平均降幅需达到2.2%，2026-2030阶段，在国家规划文件尚未给出明确目标，外部环境约束和节能技术下降潜力角度，到2030年新能源汽车渗透率应达到40%以上，燃油车油耗平均下降水平需达到1.8%左右。
贾国瑞表示，从国家总体规划来看，中长期发展规划目标2025年实现百公里油耗4升，2025年新能源汽车占比20%。我国碳排放的大户，第一是石油，第二是发电行业，第三是畜牧行业，交通汽车领域排在第四左右。交通领域里汽车占大约80%左右。
如果从全生命周期角度看，使用环节、生产环节当中基本上是属于八二开的比例。如果从车端来看，未来实现碳中和的最好方式还是使用端，这就是为什么国家在油耗目标上设定了非常严苛的相关标准。汽车产业中长期发展规划里面提到了关于纯电动汽车能耗12度电的情况，在“十四五”规划里也有所提及，这也是未来整体的发展方向。
进行初步目标针对2025年节能油耗目标分解，传统燃油车基本上实现了年均油耗下降量在2%左右，这也是参考了2025年百公里目标4.6升、车辆大型化，以及积分抵偿的方式，测算初步结果显示，到2025年，整体行业目标是5.76升。
对于各种传统燃油车技术进行潜力评估，分成高中低三种情景，分别对发动机、变速器、电驱化技术进行测算，可以判断未来燃油车基本属于向混动发展，无论是48V微混还是全混HEV。得到的结果，基本上传统燃油车年均油耗下降1.8%左右，这给整车OEM企业带来启示，做产品开发或者下一阶段的周期基本上按照这个节奏，每年降低油耗1.8%，才能满足整体油耗下降的目标，不至于产生更多的新能源汽车负积分，尤其是油耗负积分。否则整体油耗降幅比较低，无法满足国家的规划要求。
从整体趋势看，新能源汽车乘用车渗透率基本上超过20%，为什么说超过20%？《规划》提到的2025年到20%，但是考虑到乘用车和商用车两种情况，很明显乘用车要占更大的贡献，所以说会超过20%。传统车平均油耗降幅达到2.2%左右。
贾国瑞表示，展望未来，虽然到2030年没有比较明确的发展目标，从外部环境约束来看，2030年油耗基本上需要下降到每年达到1.8%左右，这也是初步测算的结果。
在这个背景条件下，各类混动技术现在的发展情况是什么样？未来发展趋势考虑到成本又是什么样？
贾国瑞表示，针对传统节油技术和主流节能技术，实际上增压、直喷、启停技术搭载率已接近70%，先进变速器整体搭载率已接近80%，48V MHEV与HEV去年整体规模已接近100万辆。
评估节能潜力，经初步测算，即使节能技术全部搭载之后，为了实现国家的整体目标，还必须大力发展混动技术，才能够实现5.76升的目标，所以不能单纯靠发动机这几个技术，现在发动机整个降能耗降油技术到达边际效应递减程度，2025年达到95%普及率已经非常高，节能的效果会非常好，混动技术是非常关键的，基本属于整个行业的必由之路。
微混MHEV在整个混动车市场，占主要的还是德系，尤其是欧系占比达60%，基本还属于高端品牌。今年开始美系的一些产品开始陆续上量，自主品牌里，红旗今年1-4月份跻身前五。
分析整体的经济性，可以看到，无论针对第一代MHEV包括P0、P1，第二代的P2结构，存在的问题主要是整体成本是否能够弥补它带来的相关收益。从市场数据看，微混MHEV和纯燃油车，实际上价格成本差异在4000元左右，售价基本一致，消费者对价格非常敏感，尤其是针对A级车。
企业的路线选择，要不是发展重混HEV，要不就是发展微混，问题是钱投进去之后有没有效果，消费者认不认。我们调研发现消费者关注几个重要的因素其实首要的是看重颜值，第二是关注价格，第三个是油耗，至于油耗是10%、5%，还是7%这些数字对于消费者来说没什么太大感觉，消费者的感觉颗粒度太大，要么是油车、要么电车、要么混动。跳出工程师思维，消费者对于产品的感受和工程师是不一样的，工程师每天夜以继日每天为了省0.1%的油耗掉光了头发，消费者却看得是看颜值，这非常现实，也非常残酷。
针对微混MHEV，贾国瑞预判，2025年整体上，欧系车会有一个比较大的放量，自主企业也陆续会有相应的产品，美系也会跟进，福特、通用会推出自己的MHEV产品，但基本是在高端车型发展MHEV，这是由于成本消费能力更强一些，普及型或者A级车成本弱一些，所以稍微差一些。
重混HEV主要是丰田和本田，今年日产还有e-POWER技术引进。看口碑和消费者的实际使用情况有一个有意思的现状，“两田”的成本售价，整体的指导价比燃油车贵1.5万到3万之间，但是消费者也认可，整个市场也有比较好的表现。原因是“两田”混动的确做的比较好，油耗表现佳，有些特殊的地方汽车消费政策，比如天津、广州有混动车单独摇号池，这对销售有一定促进作用。
关于HEV未来趋势的基本预判，从2020年起，长城、吉利、东风也加入HEV阵营，预计会比较快速的增量，但日系还是大头，到2025年将有180万辆的规模，自主品牌占到40万辆，美系、韩系的比例预计不会非常高。
插电混动PHEV从已有大数据来看，1-4月份，整体占比是下降的，属于近几年最低水平，整体PHEV贡献量不足15%，有些专家觉得PHEV技术路线不行了，贾国瑞认为，实际还是要具体情况具体分析，整体的量是往上走的，占比虽然下降，但是总量不一定下降，而且还与产品竞争力有很大关系。
从产品结构来看，PHEV属于过渡性阶段，考虑到后续充电基础设施更完善，BEV可以解决很多出行问题。PHEV更多在高端豪华车型，长途旅行需求会选择PHEV，整体构型因为零部件多，又有发动机又有电池，系统复杂，车身又重，成本又高，对于消费者消化能力比较有挑战。
现在，PHEV总体保持在每年20万辆左右的规模，基本上处于停滞，后期将处于平衡发展的态势。PHEV比较关注限购政策，对其影响非常大，梳理PHEV在不同城市级别的销量情况和限购形势，基本可以看出大部分在特殊城市政策引导下，会有一定差别。
还有一个比较有意思的现象，PHEV在限购城市，例如上海，上汽的几款车型排名前几。把上海限购剔除掉看非限购城市，理想ONE（参数|报价）增程式1.5T三缸机卖得非常好，在非限购城市，很多技术路线能不能成功，还要看具体产品具体领域，不能一刀切。
整个政策环境影响PHEV的因素非常多，包括财政补贴，购置税，积分办法，获得积分的排放倍数还有排放。2024、2025年以后整体政策相关的力度预判有一定的削弱，这样也会降低PHEV整体的竞争力，属于存量竞争。退出市场的企业也会给原有竞争的企业有一定相关的市场。
对于整个政策进行分析，上海本地车企基本开始纯电动路线，上海市也有纯电动战略和目标。其他城市会不会效仿上海的可能性评判，杭州概率更大一些，其他城市还是保持原有的态势。
基于PHEV的经济性分析，各种补贴、收益、购置税、双积分、油耗、特殊政策、OCT优惠政策受益，以A级车、HEV与PHEV进行比较，后期HEV整个竞争力会更大一些。
近两年PHEV销量是先增长后平缓，考虑到整体的竞争力数量增加收益相对价值，2024、2025年基本上PHEV会持续攀升，整体的规模和成本会下降，政策收益下降，2026年以后基本上成本考虑企业重点向HEV和BEV进行方向转移。
贾国瑞总结道，针对各类电气化发展趋势，HEV、48V分别达到10-15%，在2025年经过测算和预测分别将达到240万辆到362.5万辆。
