【E说就懂】当纯电动车出现的那一刻起，或许续航里程就成为了决定其性能是否优秀的唯一标准。而就目前的发展来看，续航里程的提升大多数情况与动力电池息息相关。但就目前来看，提高续航最先想到的无非是电池包做大，让上限变高，但随之而来的便是成本上涨、整车质量上涨以及危险系数上涨。而如果是研发高能量密度电池材料的话，就目前的技术而言已经处于瓶颈阶段，而如何能在不依靠电池技术发展来提升纯电动车的续航使用效率，就成为了现在谋求发展的另一条路。
那么，路在何方呢？
一直以来，纯电动车被非议的重点，就在于车辆的使用效率低于传统的燃油车。充电速度慢，充电设施建设的不完善，都让一些纯电动车主患上了“里程焦虑”。特别是近两年随着电动汽车保有量逐渐上涨，充电桩数量也同步剧增，可最终车桩比却不降反升。资料显示：2020年底，国内新能源汽车的“车桩比”为2.9：1（汽车保有量492万辆、充电桩数量为168.1万台）。202 1年，车桩比为3:1，不降反升。带来的结果就是排队的时间比充电的时间还要长。
而燃油车毕竟普及发展了百年，注入燃料的快速性与加油站普及建设的广泛性都经受住了历史的考验，而这也是广大车主最能够习惯与接受的。所以说到这，假设某一天充电的速度能够与加油的速度相媲美，这样是否能够治好“里程焦虑”呢？我想大多数的回答都会认同这一说法，而这治疗“疾病”的药，就是——800V高于平台。
电流与电压，谁是提高充电功率的最好条件？
在说之前，我们先来分析一下如何能提高充电速度呢？
我们知道，提高充电速度的最直接办法就是提升充电功率，而要提升充电功率，就要向充电电流和充电电压伸手。
看一组公式：
功率（P）=电流（I）X电压（U）
通过这组公式可以看出，提高充电功率，要么提高充电电流，要么提高充电电压。
先来说说提高充电电流，就目前市面上的快充技术来看，基本上都在电流方面做文章，就比如特斯拉，其采用了一个低压大电流路线，以480V直流快充为基础，V2充电桩最大输出电流为330A，最高功率为150kW，而V3超快充最大输出电流接近520A，最高充电功率可达250kW。虽然不否认提高电流是一个比较直接的方案，但是在大量的电流冲击下，对于车体的架构和热管理与BMS系统都产生了较高的挑战。
首先，采用大电流，也就是提高充电倍率，势必会产生很高的热损失，当电流通过连接器、电缆、母线排等部件时，电阻都难免会发热。所以在车辆系统设计时，针对电池在充电期间出现过热的情况,则需要在设计导电元件和确定尺寸时考虑这些热损失,以免发生过载、过热或充电电流受控降额等问题。
此外，由于通过电流的增大来提高充电效率是有极限的，目前极限的电流一般定义为500A，所能达到的功率大约250kWV，特斯拉的V3 250KW之下，电流已经很大，采用水冷的冷却方案，仍然充电时间要30分钟左右。
所以，如果要避免提高电流导致发热问题的话，那就只能采用另一种办法，就是提升充电电压。
一般来说，不管是燃油车还是纯电动车，都是基于一个电压平台打造。但是因为动力源差异，所以燃油车和电动车的电压平台差异大。其中燃油车动力源来自内燃机，车用电器对输出功率要求不高，低电压平台即可满足。而纯电车型动力源是电机和电池，需要较大的输入/输出功率，车内电压平台通常高于燃油车，纯电乘用车电压通常在200-400V之间。
如果将纯电动车现有的400V电压平台提高到800V电压的话，该电动车的充电功率将会提高一倍，如此就能缩短充电的时间。另外，现在的纯电乘用车普遍是400V左右的电池系统，相应的电机，附件，高压线缆也是同等电压等级，如果把系统电压提升，这就意味着同样功率需求下，电流可以减小一半，整个系统损耗变小，发热减少，也进一步减少重量、节省空间等，对整车性能是有很大帮助。
根据焦耳定律，高电压系统下，电流变小使得整个系统的功率损耗减小，提高效率。若电流不变，汽车的电机驱动效率则会提升，从而增加续航里程、降低电池成本。采用了高压模式，可以有效地减少高压线束的粗细度，以此即可减轻重量，来节省安装空间。
简单来说，要实现5-10min快速充电，并获得加油般的“快感”，就必须将充电功率提高到400kW以上，因此800V高压平台必不可少。
这里有人会问，什么样的快充桩才能兼容800V高压平台？
其实，800V高压平台的意思就是整车高压电气系统电压范围达到550-930V，取中间值800V。但这里要说明的是，800V高压平台与我们平常所用的快充没有丝毫关系，因为依靠大电流模式的车辆，因其电芯的充电倍率更高了，因此才能允许更大的功率充电。但800V高压平台就像是为车辆做好了基础，比方说，一台纯电动车要实现360kW充电功率时，800V理论只需要450A的电流，但如果换做400V平台，则需要900A电流 ，而这900A在目前技术条件下对乘用车来说几乎不可能。
做到800V高压平台，难点都有什么？
可以看出，800V高压平台对于车辆来说有着不少的好处，而这也是未来主机厂所要追寻的。不过，要是研发800V高压平台，对于车辆的整体的系统构件是要提出更高的要求和条件的。所以如果选择整车部件全部800V电气架构，那么意味着所有零部件都要支持这么高的电压，对三电技术以及功率器件的稳定性提出了更高的要求。
对于电池包而言，调整电芯串并联的数量就能对电压进行适配，但难点在于如何保证高电压、大电流情况下的安全性和使用寿命。过高的充电电压或电流将导致电池电极材料和电解液的稳定性降低，引起电池副反应增加，并在负极表面出现析锂现象。而在电驱动系统方面，电压的提高会对绝缘能力、耐压等级以及爬电距离提出更高的要求，将对电气部件的设计和成本带来影响，碳化硅材料凭借耐压性好、稳定性好、频率优于硅基IGBT、体积小等优点，受到行业的广泛关注。
目前主流的动力电池包，已经能够支持2C充电倍率，通过电解液添加剂、各向同性石墨、石墨烯等材料的使用，可以一定程度上提升电池材料的电导率，改善高电压下三元材料的稳定性。但这些方案并不能从根本上避免副反应的发生，如果想要实现4C甚至6C充电倍率的超快充，还需要在电池材料、高控制精度的BMS等方面实现突破。
还有就是，实现800V高压平台充电，充电桩至少需要900V的额定电压能力。现在市面上950V和1000V的充电桩，确实比较低。后面的统计发现，整体950V+1000V充电桩的覆盖度在26%。所以要提高高压充电桩的普及率，才能实现800V高压平台的正常发展。
另外，能够实现整车800V高压平台电气架构，还少不了一个关键模块——功率开关。在此之前，常见的400V电压平台上，多采用的是硅基IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率开关，而到了800V高压平台，由于它承压能力有限，所以需要用碳化硅SIC（碳化硅功率半导体）作为控制开关了。但该开关因其工艺难度高而导致产能不足，当前的价格非常高，是IGBT的4到6倍。并且，能够掌握该器件生产技术的，都被意法半导体、博世、英飞凌、罗姆等这样的国际企业所掌握，国内也就只有比亚迪能够掌握，因此进口需求高。
写在最后：
虽然800V高压平台对于提高纯电动车使用效率有着至关重要的作用，但是这对于主机厂来说在车辆的部件与电气架构方面都要重新设计研发，并且在充电网络的规划上也要普及更多的高压充电桩，所以可想而已，最终实现“家家800V”还需要时间的建设。不过，我们可以相信的事，800V高压平台的出现，可以更好改变我们对于纯电动车的用车习惯，就像手机的快充技术让我们疏远充电宝一样，未来当它真正普及的时刻，说不定就是燃油车走下历史舞台的那一天。
我们拭目以待。
