今年，宝马、奥迪、奔驰等多个车企都宣布了各自的自动驾驶完成时间表，一些知名的汽车零部件巨头，甚至开始在中国的道路上测试自动驾驶汽车。

“虽然在很多人看来，自动驾驶离现实生活的距离还很远，但实际上很多主机厂已经筹划从2016年下半年开始，将主动安全装置设为汽车产品标配。”11月6日， 德尔福电子与安全事业部全球副总裁、亚太区总裁王展告诉记者，过去两年他们非常忙，几乎所有汽车主机厂都在争主动安全技术，而这项技术是实现自动驾驶的重要前提。

主动安全将写入CNCAP新规

与谷歌选择的无人驾驶路径不同，车企普遍认为自动驾驶的市场前景更为广阔。与无人驾驶相比，自动驾驶的唯一区别是，驾驶员会一直坐在汽车前座上。这是车企愿意押宝这一路径的最主要原因。

在汽车人看来，谷歌的无人驾驶计划更像是一场颠覆汽车产业的阴谋，而为了防止像谷歌这样的IT企业在某一天的突然颠覆，一线车企从去年开始就铆足力气，试图提前用自动驾驶来终结谷歌的梦想。

谷歌自动驾驶试验车

于是和自动驾驶相关的主动安全技术正成为车企的宠儿。据盖世汽车网日前发布的调查结果显示，有近31%的参与者认为，未来五年内，整车厂主动安全产品的装配比例将在50%~80%左右。而在全球汽车主动安全技术上具有优势的德尔福，现在正为越来越多的整车厂商提供主动安全应用的解决方案，业务增加远超预期。

“目前一些高档轿车的主动安全装配率大约为14%，我们预计未来五年中国汽车的主动安全市场容量将增加3倍，远超其他技术。”王展认为，自动驾驶的热度和消费者对汽车安全性能的要求，将是主动安全技术未来被广泛应用的主要原因。

有数据统计，在交通事故类别比例中，追尾占49%，车道偏离占27%，而在死亡人数中，行人占据了31%。欧洲机构的相关论证结果显示，只要驾驶者在危险时 刻提前0.5秒采取措施，将会避免约50%的路面相关事故。而为了争取这0.5秒的宝贵时间，目前，包括大众、奔驰、沃尔沃、福特、斯巴鲁等越来越多的车 企开始引进并装载ESP、自适应巡航系统、偏离行驶路线警报系统、自动紧急刹车系统、泊车辅助系统等主动安全技术。

据德尔福中国科 技研发中心高级工程经理沈骏强透露，明年在CNCAP新推出的版本中会体现主动安全系统的一些测试要求，而该版本具体的实施时间可能会在2018年。为 此，包括沃尔沃和凯迪拉克在内的车企，已经在2018年量产的车型中加入了主动安全配置，以适应中国国情。

事实上，在今年欧洲出台 的“2014~2017EuroNCAP”新规中，安全辅助项目已经得到了大幅强化，不具备安全辅助系统的车辆，将无法获得五星评定。而2016年之 后，针对行人自动紧急制动的主动安全产品，将正式列为评定指标之一。所以现在对各大车企来说，主动安全产品的研发与配备，已经成为了不可逆转的技术发展方 向。

半自动驾驶率先落地

现在汽车业内已经达成共识，所有主机厂生产的车辆都必须配备主动安全和娱乐系统产品，否则就不能作为一辆中高端汽车，以后甚至不能成为一辆中端车。

但这并不意味着所有的主动安全技术，都具备了大规模量产的可能。清华大学汽车学院教授宋健的观点是，只有把主动安全辅助系统的价格控制在整车价格的5%时，该技术才能真正得到普及应用。

“据我了解，现在一个自动泊车功能大约要加10万块钱，如果把主动避撞、主动转向等功能都装备齐全，一辆车的价格恐怕一般消费者难以承受。所以主动安全技术的价格，能早下来一天，该技术就能早普及一天。”宋健说。

事 实上，自动驾驶也没有大多数人想象的那么简单，它并不是将一些先进的主动安全技术整合到一辆新车上。它其实和无人驾驶一样，需要汽车制造业、政府、基础设 施等多方面因素的通力合作才能最终实现。而现在多数城市的环境道路，对完全自动驾驶而言仍具有技术上无法解决的难题。

目前，博世在公布其预测性行人保护系统和建设区域辅助系统的产品规划时坦言，零碰撞在短时间内依旧难以实现。一个简单的例子是，预测性行人保护系统可以通过立体摄像头和雷达捕捉行人通过信息，这项技术已经可以穿过阻挡视线的其他车辆进行信息收集。

但是，对于单个行人来讲，有些情况并不需要刹停、只需要减速即可顺利穿过，而对于多个行人来说，减速与刹停灵活并用才能避免碰撞，在自动驾驶技术上还存在壁垒。

“虽然自动驾驶是未来的发展趋势，但在未来的两三年内，汽车产品的主角不是自动驾驶，而是半自动驾驶。”王展认为，当主动安全和汽车智能化等技术突破成本瓶颈 后，大规模的批量生产就指日可待，届时有人为干预的半自动驾驶实现的可能性最大，这也使得一些将智能化与主动安全技术作为阶段性量产目标的做法更切实际。