【EV视界报道】800V高压平台，一个让纯电动汽车补能效率提升N倍的技术，随着行业技术的发展正在逐渐兴起，而纵览该技术的玩家，我们能看到小鹏、智己、起亚、埃安、理想等一系列车企都推出了自身的800V平台车型，而唯独没有听见比亚迪关于这方面的宣传，难道是其遇到技术瓶颈发展不起来吗？
都错了，其实800V对于比亚迪来说，早在2015年就已经实现了。
不信？请看这张图：
这是一张车辆的铭牌，从图上可知这是一款生产于2016年的比亚迪纯电动车，并且它的电池工作电压在633.6V。
没错，这是一台比亚迪秦EV300。
可以说早在 8 年前，比亚迪就已经推出800V的车型了，而之所以未能推广开来，其实背后的原因还是蛮尴尬的。
因为过于超前的理念，导致了比亚迪的电动车型与当时充电环境的不兼容。要知道，2015 年其他品牌的电动车普遍都还在使用300-400V的电压，而且有95%的公共充电桩电压都在500V以下。这意味着，比亚迪的高压车型，无法在低压充电桩上充电。
所以，比亚迪在当时为了解决这个问题，研发出了第一代的升压技术。这项技术能够将低电压转化为高电压，使得800V的车型能够在低电压充电桩上以60kW的功率进行直流充电。
之后，经过了8年的持续优化和迭代，到了2020年，比亚迪的升压技术已经应用在了汉EV上，其升压功率可以达到100kW。
随着2022年e平台3.0架构的海豹车型的推出，比亚迪的升压技术进一步升级到了第三代，将升压功率提升到了150kW。
不过，放眼国内市场，随着电动车辆的技术逐步迭代发展，其配套的充电设施也在不断演变。
举例来说，2015年期间，我国新建的直流充电桩主要以500V为主导，然而到了2020年，高达85%的新建充电桩已升级为750V的高压桩。这意味着，当前比亚迪的800V车型在国内外主流的750V充电桩方面具有优异的兼容性。
说到这，是不是说明随着超快充直流桩的普及，我们车辆的充电效率就都提升上去了？
也不然··
如果你没有将所学知识还给中学物理老师的话，应该都知道功率=电流x电压。
也就是说想要充电快， 要么提升电流，要么提升电压。
但是，如果去单纯地提升电流的话，那相应地会增加大量的热量，这样对于线束来说，会被热量烧蚀造成损坏。因此，提高电压成为了必然选项，也就是我们今天所说的800V。
但高电流方案也不是不成，毕竟也是一个能够提高充电速度的捷径，但是目前在做这方面的企业比较少，比如特斯拉和极氪等车企。因此我们也就看到了国内市场上现存的公共充电桩均按照 2015 版充电国标设计，最大充电电流为250A，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。
针对此问题，比亚迪提出了一项更为符合我国充电实际情况的解决方案，全球首创乘用车双枪超充技术。通过此项技术，公共快充桩可秒变超充桩，实现短时间内多补能，使超充站点遍布各地。
以腾势 N7 为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350km。
另外，双枪超充技术具备两条充电回路，能独立运行，亦可协同工作。两个快充口对称地布置在车身后部两侧。在单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与单枪车辆无异；而在双枪超充模式下，车辆能根据自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车充电电流翻倍，达到最大充电能力。
当快充站有空闲桩时，用户可选择双枪超充模式，车辆将根据需求智能调用第二把充电枪，实现整车充电电流翻倍，充分发挥整车最大充电能力。而在快充站拥挤时，用户可切换至单枪充电模式，此时车辆与单枪车辆无异，正常充电补能，不会过多占用充电资源。
比亚迪在双枪超充技术上创新性地应用了双升压充电技术，不仅能全面兼容当前广泛的750V公共快充桩，还能通过对两条直流充电回路电压的同步提升，兼容市场上早期建设的500V低压快充桩，实现高低压兼容，有桩即可充。值得一提的是，无论是双枪还是单枪模式，都具备100%的车桩充电适配性，无须区分单双枪，插枪即能适配。
不仅如此，为实现双枪超充需求，比亚迪独具匠心地研发了“电池复合直冷技术”。该技术通过在电池上下两面均铺设直冷板，充分发挥电池热管理潜能，使电池冷却面积增大100%。结合整车冷却系统，换热能力提升了85%。此外，分区式冷媒自适应控制系统采用独立控制阀，智能实时分区调节上下层冷板的换热量，以最大限度降低电池温升速率。
在充电工况下，分区式冷媒自适应控制系统能识别充电功率，自动调节和适应高低热负荷，实现冷量的合理分配。在行车工况下，系统通过识别系统压力，自适应启动上冷板，既降低了热管理系统能耗，又保证了冷却效果。
不仅如此，对于身处北方的用户来说，每当进入寒冬季节，对于电动车来说绝对是一场艰巨的挑战，特别是在充电补能的时候，因为动力电池是通过锂离子在电解液中转移和在正负极中嵌入、脱嵌来实现充放电。而低温状态下，电池正负极材料活性和内部电解液导电能力下降，内阻增大，工作电流随之变小，对外就表现为动力电池可用容量衰减，导致续航里程“打折”。
那么比亚迪是怎么面对这类问题的呢？
针对此问题，比亚迪创新性地研发了全场景智能脉冲自加热技术，成为行业内首个实现极低温下冷车快充的企业。以腾势N7为例，在-30℃的极寒环境下，该技术使电池加热速率相较于传统方案提升了230%，电池满充时间缩短了30%，从而让北方用户在冬季也能享受到便捷的快充体验。值得一提的是，该技术不仅在充电过程中能够实现自加热，同时在驻车和行车状态下，也能智能启动自加热功能，确保极低温环境下整车性能的稳定。
值得一提的是，该技术不仅在充电过程中能够实现自加热，同时在驻车和行车状态下，也能智能启动自加热功能，确保极低温环境下整车性能的稳定。
那么，它的安全性如何？
其实对于电池安全，一直以来是消费者的购车评判标准之一，而如今比亚迪上了双枪技术，那安全性是否能够有所保证？
经介绍得知，采用双枪超充技术的车型在两个充电回路中都设置了直流充电正负极接触器。在单枪充电时，另一回路的直流充电接触器会断开，使接口与高压回路隔离，从而确保未插枪充电口的电气安全。
此外，两路直流充电回路均具备绝缘检测功能。当某一回路绝缘阻值出现异常时，整车能够及时检测并实施相应保护措施，如暂停充电、中断高压输出等。
双枪超充技术还具备“智能动态分流”机制。控制系统会实时判断过流风险，并根据充电桩的实际输出能力对双枪电流进行智能动态分配。在电池主回路及两个直流充电支路均设有过流保护，为双枪充电安全性提供双重保障。
最后再多说一句，关于现有充电桩，双枪超充技术保留了单枪充电桩的高适配性优势，在软件协议方面，均依据2011版和2015版国标进行开发。当两根充电枪插入车辆时，车桩能够自动识别通信协议版本，实现新老标准的完美兼容。
在高低电压方面，双枪超充方案（高能版）具备全面兼容高低压充电桩的能力。主副枪电流在配电模块汇集，并通过电机升压模块，使得双枪可以在低压桩或高压桩同时充电。此外，在双枪超充过程中，无须额外使用两台手机，一台手机即可实现对两支充电枪的扫码充电。该技术支持包括特来电、星星充电等市占率较大的头部充电运营商。
写在最后
说到这，或许你大概了解到了比亚迪双枪技术的优势，但是，或许你也会产生一个疑问，比亚迪为何会推出双枪技术？
在比亚迪看来，新势力追求的单枪800V高压快充虽然充电速度快，但无法快速实现超快充桩的大范围覆盖，用户寻找超充桩并不便捷。同时，由于里程焦虑，用户需要离家或公司近一些的充电桩，而目前的超充桩布局和数量无法满足用户需求。此外，充电桩建设需要较长的建设周期和庞大的资金，要达到用户理想状态的超充桩地域覆盖需要几年甚至更长时间。因此，比亚迪开创性地提出“乘用车双枪超充”技术，充分利用现有庞大的公共快充桩生态，以“升流”方案提供公共桩大功率快充效率，如此岂不美哉？
