【EV视界测评】说着说着，寒冷的空气又再次吹到了京城。可以说北方的冬天，赤膊的树枝硬搅着北风而四处晃荡，虽此时未达到“万里雪飘”之级别，但严寒刺骨的风总会在衣缝中窜入，痛击这灵魂最深处的热血。人是如此，车也逃不掉干系，特别是近年来逐渐普及的电动车型，它们所被痛击的灵魂，不单单是灵魂深处的电量，更为提心吊胆的，也就是那为续航而担忧的车主本人了。

目前市面上的电动汽车几乎清一色采用锂电池，但锂电池的最佳使用温度是20~40℃。低温环境下，一方面电解液导电率下降，电荷转移阻抗增加，影响电池充电、放电效率。其实，用大白话讲，就是在低温环境下，锂电池内的一部份锂离子选择“罢工”，不参与到电池放电的过程中，并且在加上电解液也受低温的影响变得更为“粘稠”或“凝结成冰”而导电率下降，所以导致了电池的内阻变大，从而降低了续航里程。

有数据分析指出，气温降低会导致电池储电能力下降。其中，温度低于15℃，电池容量的下降会非常明显，且温度每下降1度，电池可用容量就会下降0.8%左右。当气温处于零度0度时，电池容量就只有正常的70%左右了，可见影响非常明显。

那么，难道电动车型到了冬季就要“趴窝”彻底“凉凉”了吗？当然不会，随着电动车在技术方面的发展，对于克服冬季车辆续航实力“打折”的现象可谓煞费苦心。这就好比一汽-大众旗下的ID.6 CROZZ，它在拥有续航精准计算能力，让消费者能够更精准判断真实续航里程，达到所见即所得的精准续航能力，那么现实真的是这样吗？不如来个冬季实测试试，看看ID.6 CROZZ的表现究竟如何。

挑战ID.6 CROZZ的冬季续航

12月9日，一汽-大众ID.家族在北京的密云区举办了4*110km环湖接力续航比赛，以此挑战零下极限续航。

先来看看测实际情况是怎么样的，我们此次试驾的线路选择了北京密云水库的环湖道路，总里程为4X110km，整体的路况为海拔爬升300m，并且当时的温度达-2℃~4℃，可见实验条件非常苛刻。

我们试驾的这款ID.6 CROZZ为长续航PRO版，市场指导价27.98万元。这款车作为大众汽车推进电动出行攻势的最新力作，整体采用6座或7座布局，以更灵活的选择，专为满足中国用户的多元化品味和需求。

由于此次的试驾是一个接力赛，我们轮到第三棒出发。在起步之时，我们这辆车的总电量还剩下39%，剩余续航214km。

车辆的空调则设置在23度，风档则调制到了 AUTO档位。

由于当天北京发布了大雾黄色预警，能见度逐渐的小于500，并且整个试驾路线大多数为山路，且还有头天下完未化得雪，因此我们的车速控制在50km/h左右，以此来保证行驶安全。

我们的驾驶模式采用了全程B档模式，也就是所谓的单踏板模式。在该模式下能量回收的级别将被提到最高，以此遇到下坡等路段时，可以在给车辆减速的同时，回收一些电量，以此达到提高续航的目的。

其实，想要在寒冷时节驾驶电动车型达到省电状态，最主要的就是驾驶方式要对。其电动机运转时的速度快慢直接决定后期的续航里程，纯电动汽车本身的设定便是在低速匀速行驶时可以达到续航里程的最大化，高速运转的行驶状态本身便会造成纯电动汽车电池的损耗。

经过了将近2个小时27分钟的驾驶，我们共完成了102km的里程，这其中包含落差将近300m左右的爬坡路段，最终我们这台车的剩余电量还剩下12%，续航里程则还剩下69km，平均电耗为19.3kWh/100km。经过换算之后，我们这台ID.6 CROZZ的折算满电续航为439km。

探究ID.6 CROZZ的冬季续航

其实，针对于冬季低温天气的续航驾驶，ID.6 CROZZ在四个方面做出了相应的技术发展，包括：高能大容量电池、高效电机与动力回收功能、车身低阻设计和最新的CO?热泵空调。我们就分别说说这些“功臣”们。

高能大容量电池

ID.6 CROZZ 长续航pro版搭载了一组容量为84.8kWh的三元锂电池组，能量密度达175wh/kg。NEDC工况续航为565km。除了采用技术更为成熟的电池外，ID.6 CROZZ还配有液态温度控制系统，可对电芯温度进行控制，最大限度地降低热控发生的可能性。就被动卫生而言，该充气装置采用坚固的整体铸铝托盘和防火罩，并在箱体上安装了仅供通风不透水使用的平衡阀，以及排出大量气体的单向弹簧防爆阀，在电池出现热失控的情况下，或许能确保乘客的安全。

高效电机与动力回收功能

除了大容量电池“护驾”外，ID.6 CROZZ在动力方面也做到了全面的节能优化。新车采用了永磁同步动力电机，其中电机里面的定子采用了三相Hair-Pin发卡式绕组设计，而其优势是在于，发卡绕组较传统绕组利用电流趋肤效应更好地降低电流阻力，同时提高生产效率和功率密度，绕组设计达到1.6kw/kg。

除此之外，新车还搭载了全新一代电子制动助力器（EBB）。它与电子稳定程序ESC组合构成协调再生制动系统工作时，可实现减速值最高达0.3g的制动能量回收。而当电机能力满足制动需求时，便能实现100%的制动能量回收，进一步增加续航里程。

车身低阻设计

ID.6 CROZZ.在整体的造型设计中，大量采用了降低阻力的措施，包括诸多降低风阻措施如隐藏式门把手、主动进气格栅等设计，同时也采用超低低滚阻轮胎等，以此实现了0.28Cd的超低风阻系数，为车辆增加续航助攻。

CO2热泵空调

目前市面在售的电动车主要以PTC空调为主，采用电阻通电加热方式制热，消耗1kWh电能可产生1kWh热量，实际传导热量小于1kWh，PTC额定功率在2kW以上，最高达到5-6kW。以主流紧凑级轿车为例，平均1度电里程8.04km/kWh，也就是说开一小时PTC空调，至少消耗16km续航里程，直接导致了电动车主在冬季“不敢开空调”，体验很不好。

在这种情况下，热泵空调应运而生，它的工作方式说白了就是“我们不生产热，我们只是热量的搬运工”，通过介质状态的转换，消耗一定电量将车外的热量搬运到车内采暖。热泵空调消耗1kW的电量可搬运2-3kW的热量。因此，使用热泵制热的能量转换效率比PTC加热方式更高，冬季续航里程提升20% 至 30%左右。而这节约的电能可以驱动车辆行驶，减少冬季工况对续航里程的不利影响。

目前，我国现在常见车辆的空调制冷剂采用R134a，但是基于全球环保需要，各国逐步禁用R134a作为汽车空调制冷剂，欧盟早在2017年就已经禁用，我们国家预计到2024年也将禁用，而主要的替代制冷剂是R1234yf和CO2（型号为R744）。

CO2在标准大气压下的沸点比R134a和R1234yf更低，因此在寒冷天气下制热效率更高，相比R134a和R1234yf，以CO2作为制冷剂最为环保，同时完全无毒，且后续使用无需回收，此外还有许多其它优点：比如无色、不可燃、无腐蚀作用，二氧化碳在自然界大量存在，成本低廉，分子量小，单位质量制冷量大，压缩机尺寸小等等。 

传统的制冷剂R-134a热泵只能在-5℃以上环境中制热，改进后的R1234yf热泵工作温度可以降低至-15℃，但制热性能下降，而CO2热泵在-20℃环境下依旧保持良好的制热效果，可省掉PTC制热，进而增加续航里程。有测试表明，在-7摄氏度时，CO2热泵系统相较于PTC制热可提升28%，也就是增加约63km的续航里程。  

欧洲WLTP工况来比较，如果一台电动车的标准续航里程是402km，在环境温度0℃时，PTC空调供暖的续航里程是260km；采用常规R1234yf制冷剂的热泵空调供暖，续航里程可以提升17%，达到305km；而采用R744制冷剂的CO2热泵空调，续航里程可以在此基础上再提升16km，达到321km。可以看出，R744热泵空调对续航里程的影响明显小于其他两类空调系统。

编辑总结：

通过试驾，一汽-大众ID.6 CROZZ 长续航pro版不仅是在外观的流线设计上更为科学时尚，其操作与驾乘感受上也非常的贴近用户的需求。由于此次试驾山路居多，特别是大仰角的上波路段为车辆带来了挑战，但是在这种路况下，我们试驾的ID.6 CROZZ 长续航pro版依然有效的将降能耗控制在一个接受的范围之内，因此，如果你需要一款可靠的电动车的话，一汽-大众ID.6 CROZZ 长续航pro版会是一个不错的选择。