【EV视界报道】全球变局与中国“双碳目标”之下，汽车供应链越来越成为包括整车企业、零部件企业以及新进入力量高度关注的重大问题，既影响企业生存发展，也关系汽车产业的升级转型。同时，在全球减碳行动的推动下，汽车供应链的低碳化也正成为继供应链安全之后影响供应链变革的又一重要因素。
在此背景下，中国电动汽车百人会第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会10月11日在南京开幕，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在高层论坛上阐述了他对下一阶段我国汽车产业发展方向的思考。他指出，在全球汽车电动化进程中，中国汽车产业率先迈出了第一步，取得了某种先发优势，如果夸张一点说，全球汽车革命实际上是起源于中国汽车产业的电动化。当下，新能源汽车正在由发展的初级阶段迈向中高级发展阶段，正从电动化1.0时代进入网联化、智能化为主要特征的2.0时代，要以零部件强国支撑汽车强国，改写技术空心化的历史。
第一，如何看待汽车电动化与“双碳”的关系？
陈清泰表示，碳达峰、碳中和已成为全球共识，各个国家都有着各自的目标实现时间表。和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国的汽车保有量未来较长一段时间仍处在增长期。
我国道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右，其他高耗能产业大都达到或接近达到碳排放峰值，但汽车保有量仍在快速增长。
中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后原因是在这十年间我国的乘用车保有量增长了557%，也就是5倍多，是碳排放增长的主要推手。
在可预见的未来，我国汽车保有量仍然处于增长期，这就增大了减排的压力。
实际上，我国道路交通发展正处在一个重要的十字路口。2020年我国汽车保有量已经达到2.7亿辆，千人保有量只有192辆。美国全球第一，千人保有量达到了837辆，而人口密度很高的日本是519辆，但与我国人均GDP是相当于1万美元，马来西亚为433辆，俄罗斯是373辆，巴西是350辆。从全球发展的历程来看，随着人均GDP的增长，个人出行机动化的消费趋势是有高度相似性的，我国人均GDP还在年年增长中，汽车保有总量还有翻番的前景。
陈清泰认为，如果新增保有量仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。
为此，我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，也就是必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的“双碳”时间表，并以相应的措施来推动实现。
另一个重要问题是，汽车的电动化必须在绿色能源基础之上。目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态，但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配，则涉及到能源体系与交通体系的对接，涉及到技术创新的支持、基础设施的保障，还涉及到标准法规的规范等等，而这是一个巨大的系统工程，需要政府未雨绸缪，按照我国实现碳达峰、碳中和的时间节点规划部署、统筹协调。
第二，芯片断供带来了挑战和机会
在全球汽车电动化的进程中，我国汽车产业凭借先发优势取得了举世瞩目的成绩，但这只是汽车革命的上半场，下半场是基于高新技术的网联化、智能化、数字化。这里充满了机遇和挑战，其中芯片和操作系统作为数字化的基础，将是竞争的焦点。
陈清泰强调，中国的芯片企业、软件公司、互联网企业和通讯设备企业要看准这一发展趋势，走到前台，来迎接这一难得的创新发展机会，并与汽车企业跨界融合、优势互补、形成合力，共同实现汽车强国的宏伟目标。
在新冠疫情的冲击下，既暴露了我国在车载芯片供应链上的短板，也成了全球供应链的短板。在过去的30年间，全球半导体产业的集中度越来越高，好处是在提高产品性能、降低成本方面实现了持续的跃升，但是这种过度集中也使得某个区域或国家出现自然灾害、基础设施障碍或地缘政治摩擦等问题的时候，使全球芯片产业出现不同规模、持续时间不等的断供，今年的疫情集中显示了由此带来的风险。我国是全球最大的汽车产销国，应该吃一堑长一智，要从长计议，有一个妥善的安排和部署。
我国汽车芯片设计起步比较晚，涉及汽车安全的发动机、底盘、车身控制等关键芯片，国产化率只有3%，同时车规级认证标准也不在自己手里，用户对国产芯片的信任度也比较低。
但我国拥有规模最大、创新活跃度最强的智能汽车市场，正在牵引着智能汽车芯片的创新，国内车企尤其是造车新势力的产品智能化的升级速度很快，对芯片迭代进步的要求也很高，全球主要芯片公司的芯片，首先装车上市的车型几乎都是中国的品牌。
近年来，我国芯片设计企业快速成长，车用芯片设计不断取得新的突破，在传统芯片供应链“卡脖子”的情况下，国内车企也增强了选择国内企业研发设计芯片的意愿，可喜的是，国内芯片批量装车后验证的效果很好，这增强了供需双方对国产芯片的信心。
华为、地平线、黑芝麻等一批科技公司已经有了较好基础，而且迭代速度快，有专家说，中国企业芯片迭代进步的速度大约是国外企业的两三倍，而且有对车企的需求反应速度快、与车企互动的能力强等特点，可以很好的支持国产智能汽车持续快速创新的节奏。
陈清泰表示，中国芯片企业作为后来者，在创新发展中遇到的一个很难突破的关口，那就是进入市场的壁垒，也就是如何突破已经固化了的芯片市场的供需格局。去年开始的芯片危机出现了两种情况，一是传统芯片供应体系供应不足，二是目前全球高性能车载计算芯片的产业格局还没有固化，这两个因素为我国新起的车载芯片企业打开了一个在竞争中崛起的机会窗口，一定要抓住这个难得的历史机会，闯进全球芯片的供应链。
另一方面，智能汽车的控制系统软件的经济技术价值几乎可以与当年的PC和之后的智能手机的软件系统相比，我国智能网联汽车无论在技术能力、产业规模、创新活跃程度来看都走在全球的前列，目前，各个新能源车企都在自主或与专业软件公司合作开发操作系统，有了一定的积累，这就为创造我国智能汽车操作系统的“中国版”打下了基础。
未来的智能汽车是千姿百态的，但操作系统的程序和动作应该是相似或者是相同的，适应不同场景需求，可以与多样化软硬件衔接，能够适应各类车型的操作系统的基础软件是研发的方向。
目前，智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局，在操作系统归一的过程中，各家企业都有竞争胜出的机会，开发这样一个操作系统难度是很大的。
陈清泰指出，我国是智能网联汽车创新最活跃、用户多样化要求最迫切的国家，也是产业规模最大、产业链比较完整的国家。在基础软件涉及的互联网、物联网、大数据、云计算以及语音识别等相关方面都不落后。如果把握得好，从需求侧和供给侧都具备开发出更加适合我国需要的自主可控的中国版智能汽车操作系统的条件，机不可失。
第三，汽车强国的底层是零部件强国
从汽车发展历史来看，每一次汽车技术的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而言，整车企业在技术集成上功不可没，但核心的技术、关键的部件却大多出自零部件公司。
在燃油车时代，我国政府与企业更加关注的是整车，关注的是生产规模，对研发和零部件关注度不足，投入也不够，这就造成了汽车产业规模上去了，却留下了一个技术空心化的心病，至今也没有翻身。
新能源汽车是一个新的开始，它正在改写历史，我国电动汽车产业化先行一步，在没有国外成熟技术可供借鉴、没有成熟的部件可供选购的情况下，主要企业对研发和零部件的重视程度，投入的人力、财力、物力的力度都是前所未有的。跨界的产业和企业从中看到了机会，大举进入，与整车企业合作比较快的建起了新能源汽车的产业链。
在电池、电机、充电桩等零部件领域，很快成长出一批专业化公司。例如电池企业中的宁德时代、国轩、孚能等等，在电机传统系统领域的精进动力，混合动力系统中的科力远、中车公司开发的IGBT、特来电开发的充电系统、中兴则开发出了无线充电系统等等，供应链的迅速建立和水平的快速提升，特别是电池的能量密度在几年之内成倍提高，成本连年下降，安全性逐年上升，保障了我国新能源汽车年年都有新突破、消费者满意度也年年上升，较顺利闯过了新能源汽车产业的孕育期。
陈清泰表示，我国电动汽车发展10多年的历程告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国，如果国内没有很快建立起很给力的供应链，我国的电动汽车产业绝不会有今天。未来汽车的产业链还没有固化，还在完善过程之中。
未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的70%以上面临重构。未来汽车这个新物种使汽车零部件的概念和范畴发生了变化。从动力系统的储能电池、氢燃料电池、电机、电控、功率半导体，到网联化、智能驾驶、智慧座舱涉及的芯片、计算平台、传感器、激光雷达、控制器、执行器硬件，到车载控制系统、高清地图、网联通信、云控平台、AI算法、语音识别等部件和软件，都成了产业链的重要组成部分。
与此同时，价值链也在迅速变化，软件将成为未来汽车的基础和竞争力的核心。有机构预判，在整车成本系统中软件将从成本的15%上升到60%。目前新型零部件的技术壁垒尚未形成，存在很大的创新空间，这就给我国零部件企业，特别是科技型中小企业的发展，带来了历史性机遇。
可喜的是，新型产业链所涉及的信息化、网联化、人工智能等领域，都是近年来我国发展状况良好的领域，要抓住时机，针对那些“卡脖子”环节下大工夫，力争一项一项突破。在这个过程中将成长出一批实力强大的新型零部件公司，培育出更多的小型巨人，做到开放条件下的自主可控，打牢我国汽车产业的新型零部件基础。
未来汽车所涉及的软、硬件系统，绝不是一个行业、更不是一个企业所能全部覆盖的，跨界融合、企业合作是成功的关键，建立起稳定高效的供应链和产业生态才能固本强基。我们要以零部件强国支撑汽车强国，要改写技术空心化的历史，必须做持续的努力。
