【EV视界报道】全球变局与中国“双碳目标”之下，汽车供应链越来越成为包括整车企业、零部件企业以及新进入力量高度关注的重大问题，既影响企业生存发展，也关系汽车产业的升级转型。同时，在全球减碳行动的推动下，汽车供应链的低碳化也正成为继供应链安全之后影响供应链变革的又一重要因素。

在此背景下，中国电动汽车百人会第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会10月11日在南京开幕，工业与信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在高层论坛上就工业领域以及汽车产业落实双碳目标谈了他的几点思考。  

一、碳达峰、碳中和，责任重大、任务艰巨

人类生产消费活动以及人、动物、植物生命过程产生大量CO2。生产消费活动中，煤、油、气等化石能源以及部分生物质能源的燃烧或作原料在化学变化中产生的CO2占绝大多数。

数据显示，2019年我国生产消费活动产生的CO2达到100亿吨/年，占全球331亿吨的30%，年增幅约1.5%左右。

我国是发展中大国，2020年一次能源消耗总量达49.8亿吨标准煤，同比增加2.2%，占全球23.61%；一次能源结构中煤炭占比高达56.8%，是世界平均值27.2%的两倍。2030碳达峰、2060年碳中和任务艰巨、形势严峻。发达国家是在上世纪末本世纪初碳达峰的，承诺在2050年碳中和。我国工业是CO2主要排放源；而且其他各领域、各行业和生活中消费的能源、耗能设备、器具及材料也是工业提供的。因此实现“双碳”目标，能源是源头，工业是重点。

要在调整优化能源结构、产业结构和产品结构上下功夫。先说能源消费结构。下表列出了2012年-2020年我国能源消费结构的变化（折标准煤）。

由表可见，煤炭占比年均降低约1.3个百分点；非化石能源包括水电、风电、光伏、核电、生物能等，平均年提高约0.7个百分点；石油稳中略升；天然气有明显提高。到2030年，承诺非化石能源占比要达到25%，比2020年上升9.1个百分点，则煤炭占比应再降10个百分点，从国情出发，这将是一个艰巨但必须完成的任务。

其次是工业产业结构。全国2020年消耗约41亿吨煤炭实物量，其中发电占52%、钢铁占17%、建材占13%、化工占8%、民用和其他占10%。石化行业燃油燃气，仅炼油和乙烯年总能耗估算约折1亿吨标准煤。上述重点工业行业应率先达峰。一要继续淘汰落后产能；二要采用先进技术、装备改造提升代替；三是余热余压回收、物料循环利用、废物再制造；四是延伸产业链，深度精细加工。石化行业还要“减油增化”，其他行业也都要有类似措施。

再说产品结构。一是提高产品使用价值，增加强度、减少重量、延长使用寿命。二是提高产品的使用能效，无论生产资料产品还是生活用品，其在全生命周期保持高效率、低能耗、可回收。三是不断创新品种，替代原有品种，如积极发展电动汽车逐步替代燃油车。

二、辩证分析、准确把握、全面布局、稳步推进

首先要明确碳达峰、碳中和的含义。我国还处在工业化后期，必须坚持深化节能、降耗、提质、减碳。近日出现的限电原因之一就是节能节电放松了。碳达峰不是推高而是降低峰值，以减轻碳中和的压力。从碳达峰到碳中和发达国家一般有50年或更长的时间，我国只有30年，难度更大。碳达峰以后，仍要持续减少CO2排量，并将部分CO2捕集再利用转化固定在其他物质形态中，其余加上动植物生命过程产生的CO2都能被生态“碳汇”吸收，以至于净排放是零。

第二，在加快发展非化石能源的同时，仍要注重化石能源的合理开发、科学利用。碳中和不是化石能源的绝灭。在相当长时间内，化石能源和非化石能源是共存的。

2020年我国原油进口依存度高达73.5%、天然气是42%。石油安全事关能源安全、国家安全。要注重国内油气田、煤矿的集约开发，开展新一轮找油找矿。要充分利用两个市场、两种资源，走出去合作共赢获得更多的权益资源。近来出现煤炭短缺价格飙升引发限电的反常现象是深刻的教训，要保持煤炭必须的自供量。“十四五”规划中提出了一个新约束性指标，保持我国“能源生产综合能力”大于46亿吨标准煤。尤其要重视化石能源的清洁高效安全使用，如洁净煤技术、煤化工的改进、油品质量升级、降低煤电单耗等。

各种发电能力要互补匹配。我国发电电源与用电市场相距遥远，四个直辖市和东中部七个省需要接受外供电，要加快特高压、超高压输电建设，加大“西电东送”，减少弃水、弃风、弃光。高比例非化石能源发电量的接入，对系统稳定运行带来新挑战，要构建“智慧电网”。2020年我国总发电量7.63万亿度中非化石能源发电量已占32.1%，预测2030年将超过一半。推动“储能+新能源”模式，平抑风、光的间歇性和水电的季节差。在相当长的一段时间内，仍要保持相对充足的煤电能力。火电仍起着支撑和“兜底”作用。

第三，加强基础工作、政策研究和科技攻关。要梳理碳排放，摸清碳足迹。查清各领域、各行业、各地区、各企业的CO2的生成排放现状，才能全面落实责任，防止“运动式”盲目推行。所谓碳排量，从化石能源燃烧或化学变化生成CO2的视角统计，电、热、气、水的生产和供应业约占46%，采矿业约占5%，制造业约占28%，交通运输业约占10%，生活和其他约占11%。而更有实际意义的是“碳足迹”，具体到细分行业、企业、消费者，应包括直接使用化石能源产生的CO2和在制造、使用、回收等全生命周期中用电、用热、用水、用材、用物所包含的CO2，即直接、间接排量一并核算，才能准确评价衡量这个行业、企业、单位及消费者的减碳责任。因此，需计算出某个产品的“碳排放因子”，如2020年我国电力的碳排放因子是565克CO2 /度，其中火电是832克/度；每吨钢排放CO2平均为1.83吨。

碳交易市场正在推出，入市企业CO2配额如何确定，年度如何核定以及碳定价机制都要明确规则，不断完善。碳税应适时稳步推出，兼顾减碳减排和经济稳定增长。双碳政策系统复杂，需多部门协作，通盘考量。

“双碳”尚有不少科技难题需组织攻关。CO2的捕集、封存和利用（CCUS）尚待研发和产业化。CO2原料化，如生产甲醇、矿化生成碳酸盐仍在攻关。又如生态碳汇，不同区域、不同树种的差异如何，草原、海洋、土壤、沙漠等的“碳汇”如何发挥。动植物生命过程产生的CO2也应纳入碳中和。尤其要重视研发成果的产业化，保证“双碳”的巨大投入有可靠的技术基础。

三、我国汽车产业减碳减排的路径抉择

我国汽车产量和保有量均居全球之首，据统计全年道路交通CO2排放量近7.5亿吨，约占全国的7%，是减碳减排的重点产业之一。

首先，近期提高燃油汽车经济性仍是降低汽车碳排放的重要方面。我国2020年汽车保有量2.81亿辆，其中新能源汽车仅492万辆，也就是说燃油车仍占98.2%，全年消耗汽柴油约2.6亿吨，如果十四五期间燃油汽车通过进一步提高节能技术和提高汽柴油质量，油耗每下降1%即节油260万吨，可减少CO2排放近750万吨，如节油10%就很可观了。我国本世纪以来从国一到国六A，不断升级改进，相应乘用车、商用车油耗有明显改善，仍有较大潜力。我国已有较完善的汽车节能标准体系，2023年全国将执行国六B标准，也会起到降低碳排放的效果，逐步达到国际水平。

第二，中长期看，纯电动车将成为实现汽车产业“双碳”目标的主要方面。纯电动车在使用过程中不直接产生CO2。问题是当今我国电力构成中，煤电仍占近70%。前述电的碳排放因子为565克CO2 /kW·h ,若以电动乘用车百公里耗电17度计算，则排放CO2 9.6 kg，而燃油乘用车百公里耗油若以6升计，则排CO2约12.5 kg，即从使用环节看，纯电动车可减排CO2 约25%。随着电力中非化石能源占比的提高，其减排效果愈加明显。至于商用车更宜用氢燃料电池替代，但一要采用“绿氢”，二要降低电解水能耗。

第三，从汽车全生命周期看，除使用过程中的耗能外，还要重视制造和报废、回收再制造阶段的减碳减排。燃油车、电动车都要“轻量化”，即采用铝合金、非金属功能性轻质高强材料，优化汽车结构，减轻汽车自重。电动车还要提高动力电池能量密度，减轻电池重量，减少电池制造环节电耗。少用材加上运行减少动力消耗减碳减排。退役电池仍有70-80%的剩余容量，仍可在较温和的使用场景下梯次利用，最终报废时可回收锂、钴、镍等有价金属。同时对废旧车辆回收拆解获得材料再利用、零部件的再制造都可以明显减碳。数据表明报废汽车有70%以上的有价资源，零部件再制造可减碳70%以上。要加大老旧汽车淘汰更新，支持拆解回收再制造，有利于减碳减排。

智能化是推动汽车减碳减排的技术创新动力。当前已经起步的汽车智能网联将车、路、人有机融合，运用现代通讯和网络技术，使无人智能驾驶实现安全、有序、高效、节能，无疑对减碳减排做出贡献。目前我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率已超15%，L3级自动驾驶车型已开展测试验证，车联网标准体系已基本建立。

有机构测算2030年我国汽车保有量将可能从2.8亿辆增加到4.5亿辆，其中新能源汽车将从492万辆增加到8000万辆。经过努力，道路交通CO2排放量将由7.5亿吨控制增到9.8亿吨，2030年达峰后下降。这个目标经过不懈努力一定会提前达到，进而为碳中和创造条件。