【EV视界上海车展】在2023年上海车展期间，捷威动力发布了全新的电池系统解决方案——海绵系统，而它也算是本届上海车展中最值得关注的亮点之一。
据了解，捷威动力的这款产品，其箱体边梁采用金属发泡填充，“补强+吸能”刚柔并济，类似海绵的挤压过程；在充放电过程中，电芯边界“呼吸”变化，如同海绵的压缩回弹；在电芯浸没在冷却液中，与冷却液之间储热换热，就像海绵的吸水蓄能，故得名为“海绵系统”。那么，关于这款电池系统，它的优势是什么？并且对于全球电池技术的发展，捷威动力对于未来的规划又是什么呢？EV视界就有幸专访了捷威动力的CEO闾陈立与CTO刘峰，听一下来自捷威动力高层的答案。
捷威动力作为最早在国内涉及动力电池领域的企业之一，可以说是元老级的存在。而随着新能源汽车行业的开花结果，捷威动力的发展也随之迎来了一个飞跃期。据资料显示，捷威动力去年全年装机量排名捷威动力位列前十，并且在2023年第一季度也排在前十位。
另外，现如今捷威动力有四大基地，分别是天津、盐城、长兴、嘉兴，今年产能有10GWh。而此次车展所亮相的“海绵电池”，就是捷威动力顶尖技术的结晶。
但是，在新能源汽车这个赛道上，除了车企需要杀出销量“血路”外，对于供应商来说也存在不小的压力重任，所要面对的，即使挑战也会是机遇。那么站在捷威动力面前的，究竟是谁呢？
闾陈立认为，新能源赛道的前景肯定是广阔的，特别是在这些年当中，新能源车销售占比占乘用车占比都呈现出逐步攀升的态势，特别是去年已经达到了680万辆，远远超出了大家的预期，这是机遇的部分，因为大家都看好这个产业。
而对于挑战来说，它是随着机遇而来，比如说供应链的保证，供应链的安全，随着大家对于成本的要求越来越高，怎么样能够保质保量还能有一个好的成本交付到用户手上，这个是对于整个新能源产业链上面所有的企业的要求，一个诉求。
闾陈立认表示，捷威动力作为行业中的元老之一，从成立之初就专注于新能源车电池的开发和制造，而如今已经过了14年头。也就是在这将近十多年的运作中，捷威动力积累了大量的行业经验，并了解到了客户真正的需求和对于新能源车在技术上阐述的特点要求，都成为了捷威动力作为宝贵的经验与资历。
捷威动力CEO闾陈立
除此之外，在产品方面，因为在国内动力电池还算是一个比较新兴的产品，从实验室走到生产线，再走进到千家万户，所花费的普及时间也不长，因此在这个产品的制造过程中，要比开发过程更为复杂。但是，捷威动力用十多年积累了很多技术上的能力，包括产品的开发能力和完整的产品开发体系，从材料的开发到电芯的开发，系统的开发，仿真，测试全平台可以完成客户对捷威动力所有开发的需求，这是捷威动力的另外一个竞争的优势。
不仅如此，捷威动力对于旗下的产品都会进行严格地测试检验，为用户的使用安全带来有力保障。
据闾陈立称，来自捷威动力的产品都已经经历过了市场的检验，比如在这14年当中，对一个产品做了长周期的测试，该产品早在2013年就已经装车了，到今天已经过了10年的使用周期了，其中行驶里程最长的车辆已经超过40万公里，所有的产品在市场上装车已经突破了25万辆车，所以在市场的十多年当中给捷威积累了一个比较良好的市场口碑，也让车企有了充分的信任度，而这些就成为未来在行业竞争中捷威动力的一个优势。
当然，这种信任也是要依托在产品之上，就比如此次亮相的“海绵系统”。
目前，市面上多数新能源纯电车型，为了在续航方面与传统燃油车做竞争力，所搭载的电池能量密度就提升到了350Wh/kg以上，并且单次充电行驶里程超过800km！但要实现这个目标，很大程度上要取决于高镍电池的发展。但随着镍含量的提高，正极材料的稳定性也随之下降，导致热失控引发电池自燃风险上升。
刘峰表示，因为电池的载电量也越来越大，对于化学电源来说在充放电当中会产生热，这个是一个本质的特点。所以在冷却方式方面，从最开始的风冷到现在的液冷、直冷，今天捷威动力带来的海绵系统相当于进一步做了整个的结构优化，其实是对传统液冷方式做了一个升级和迭代。
捷威动力现在推出的“海绵系统”有几大特色，第一个是全浸没式的热管理系统，捷威动力将冷板、流道等部件功能做了一个高度的融合和集成，取消了液冷板和流道，通过虚拟的流道设计把整个电池系统全都浸没在了冷却液当中，这样一来，从接触面积到换热效率，比之前有特别大提升。整体能量密度能够达到195Wh/kg以上，体积成组率达到70%以上。
另外，单单只是提升能量密度还不够，整个热管理怎么控温，因为是全浸没式的，能做到整个系统3~5℃，对于热失控的安全性防护做得更高一些，比如说如果哪些区域电芯出现了热失控，海绵系统可以实现不扩展，电芯热失控后会有一些微颗粒物和高温气体喷出，电池包内部压力增加，气液分离阀开启后气体能够通过气液分离阀进入特定的排气通道和电气舱再排出箱体，经过冷却液，排气通道和电气舱后高温微颗粒和气体得到沉积和降温，避免对周边电芯产生次生伤害和电池包外部出现明火。
除此之外，整个海绵系统也做了电池舱、电气舱的隔离，并且电池舱采用双线密封，并且现在整个结构也是刚柔并济的，捷威动力通过电池包或者整车横纵梁的结构，和框架形成一个刚性体，同时发泡金属做一个填充，经过仿真、测算、实际的整包模拟，在整车发生侧碰或正碰的情况下，最大限度解决对发生侧碰或者极致安全问题的时候对整个电池本体的侵害，同时整个BMS也设计了无线通讯的方式，进一步减少了内部的这些线路等的问题，包括也解决了整个信号传输的问题。
当然除了安全，“海绵系统”还在维护电池寿命与提升续航里程上同样有着亮眼的表现。
闾陈立表示，在“海绵系统”中，所有的电芯都是浸没在冷却液当中，这样首先起到的作用就是提升热管理的效果。一般来讲，电池的寿命很多时候取决于电池使用过程中温度的变化，如果温升和温降有影响，这一块电池和另外一块电池的差异也就会有影响，捷威动力希望在使用的过程当中，电池都是保持非常舒适的环境，恒定的温度，不管电池与电池之间，电芯内部等等，这样的电池的寿命保持得最好。
也正是因为海绵系统通过全浸没式的冷却方式，其可将温度控制在5摄氏度以内，这个在业内来讲绝对是最头部的温控水平，温度控制住了电池的寿命变长。
而在续航方面，除了电芯的能量密度指标以外，还有一个很重要的影响因素，就是在有限的空间里面能够放多少电量进去，因为整车的底盘尺寸是有限的，不是无限地随便往里面放电池，是在有限的空间里电量越多续航里程越长，这就是大家很关注的成组效率。由于“海绵系统”使用的全浸没系统取消了冷板的结构，不管是底部的还是电芯之间的冷板势必就减少了电池和电池之间的距离，进一步提高了系统的成组效率，可以达到70%以上，这在整个行业当中也是头部的水平，所以在单体的空间里面带来更多的电量续航就长了。
另外，刘峰还补充道，对于捷威动力来说，三元软包产品最多可以做到300Wh/kg，而磷酸铁锂方形电池也能做到198Wh/kg以上，这在整个行业来说绝对是一个拔尖的成绩，并且随着新能源技术的逐渐提升，在未来续航里程就不再是消费者特别关注的或者是特别在意的点了。
在今年对于新能源市场来说，碳酸锂价格的跌幅，无疑成为了震撼业内的重磅炸弹。而它对于整个电池企业和电动车的市场来说，绝对是一个无法忽视的存在。
刘峰表示，碳酸锂的价格下行对于市场来说是喜闻乐见的一件事。特别是从原材料体系来说，比如说碳酸锂的价格往下走，那么整个车的售价就会降低，这样的话消费者也受益，这样对于新能源的发展是一个非常好的导向性和目标可预见的结果。
但碳酸锂处于一个跌涨起伏较大的市场状态，这对行业来说并不是一个特别好的结果，因为供需关系有一定的滞后性，价格的大幅波动对于主机厂来说，因为制成也是需要时间的，制备物料也是需要时间的，当然，一直在很低的位置其实对行业也是一个伤害。
捷威动力-CTO刘峰
比如说两三年前的时候碳酸锂的价格只有5万~7万左右，这样的话对于原材料厂也是一个伤害，在现在的行业中，国家把新能源放在很高的战略地位上，所以捷威动力希望能源价格不要忽上忽下，最好在一个平稳的区间，在这个区间范围之内有序地波动，市场供需有序波动，这样对于所有的产业链，无论是上游、中游、下游还是终端等等都是最大的帮助。
这几年，由于新能源车型供给数量不断提升，新能源汽车渗透率已提升至 30% 以上。因此对于动力电池的制造商来说，产能就成为立足于行业发展之地的根基。
有消息显示，在今年3月底，捷威动力盐城二期已开启量产，再加上之前一期的产能，捷威动力盐城工厂已形成6.5GWh的总产能。另外，在去年的8月，提出了“25000”的战略方针，即“2025年实现100GWh动力电池生产能力，并实现所交付产品零0缺陷”。
闾陈立还说到，现在盐城基地已经量产，长兴基地正在建设18GWh，建成后捷威动的产能就能达到25GWh的水平。不仅如此，今年、明年、后年还会有新基地项目的落地，比如说安徽的项目和湖北的项目都会逐步地展开，所以目标还是2025年形成100GWh。
在产品规划上，捷威动力将电池的研发路线选择了方形铝壳与软包电池这两个点上。至于为什么，刘峰就表示称：捷威动力是一个老牌电池企业，从市场认识捷威动力的时候觉得我们的软包做得很好，因为捷威动力现在是国内第一家相当于把MEB590的品牌真正落地了，盐城基地二期了4GWh产能已经量产，客户的订单已经开始陆续出货了，整个软包做得非常不错，去年，捷威动力的三元软包装机量排名排到了第七，综合水准相当不错。
后来，捷威动力开始做起方形铝壳电池，被大家调侃要转型，其实这更多是为了丰富企业的产业线。对于企业来说，软包也好，方形也好，包括现在的4680也好，只是封装形式不同，每一种电池的形式都有适用的范围或者是适用的场景，其实对于里面的化学体系都是一样的，封装形式不同，取舍就不同，回到消费者、回到供应市场以及客户，其实最后还是看整个系统的一个表现，无论是从安全性、能量密度等方面都是这样考虑的，所以捷威动力要进一步地丰富产品线，为用户带来更多的选择，包括整车的技术选择。
目前来看，捷威动力目前在做两个大产品路线，即软包和方形。而其中软包和方形电池的正极材料既有磷酸铁锂的体系，也有三元的体系，包括企业正在测试磷酸铁锂、钠电，这都是一样的。
不过，在去年发布的电池技术中，CTC、CTP等电池一体化技术逐步进入了市场，成为行业发展的新方向。而在面对这类问题，作为其实从新能源的发展来说，最早是355VDA的标准模块，后来变成了MEB590的标准模块、CTP，一体化就是往CTC、CTB去走，其实整个来说，逻辑上理论上都是可行的，是完全没有问题的，从技术实现上也没有任何问题，这里头是一个取舍的问题，其实做整车一体化就是将物理的结构件进行了优化、合并，让单一部件承担更多的功能性，整个来说其实是这样一个逻辑。
另外，对于换电模式，在一体化电池的演变下，其可行性就变得不太好了。作为一个供应商，捷威动力会把一体化的重组技术，包括跟车身的等等也会去探索，换电同样也去探索，并且我们把相应的技术瓶颈去突破，把整个技术完全掌握在自己的手里，把产品处理好。其实对于供应商来说是一个喜闻乐见的事情。
最后，在说完产能技术后，对于因为疫情而被放缓的新能源市场，国内大多数电池厂商都出现了产能过剩的现象。不仅如此，包括电池回收，因为产能过剩意味着电池回收也会受阻，因此闾陈立表示：今年的第一季度确实整个市场是跟去年的火热相比有一个沉淀的过程，稍微冷静一下，这个我觉得也很好理解，如果说我们去看电池这个产业过去这些年的发展，你也能看到这样的波浪型上升，或者是螺旋型上升的过程，为什么今年的年初会有这样的冷静的过程？我觉得是几个因素挤压造成的。
首先是大环境。闾陈立说道，因为电动车在过去的一段时间挤压了燃油车，新事物和旧事物势必拉扯，燃油车有一波比较剧烈的降价的趋势，这一波可能会使燃油车在这段时间里面挤压了新能源车的销量，但是捷威动力的判断这是用通过降价的方式挤压市场是短期的过程，消费者对于新能源车的认可，包括使用过新能源车的人他在选择的时候依然选择新能源车，因为成本低，维护简单这样的优势，所以在市场方面的回调是短期的。
而从整个行业角度来看，去年快速的拉升导致整个行业处于有一点过热的状态，势必会带来一些变形，比如说供需关系的过程，去年大家都在加班加点地干，因此也形成了一定的库存，包括原材料包括电池等等，这些库存在今年的第一季度也都已经消耗了，新能源车销量上面没有变，增长只是有点慢，整个库存方面逐步也在消化的过程当中，从4月份开始看到产业处于慢慢恢复的过程了。
最后，因为去年快速增长导致整个产业成本的结构有一些变形，比如利润都是在上游集中，对于产业的发展，特别是技术比较集中的电池企业没有那么友好，通过这样的冷静期以后我们看到的就是整个产业，可能在接下来的发展会变的更加的健康，原材料价格也在回调理性的水平，这样整个产业从上游到下游大家都有自己的生存和发展的空间，反而会对整个产业下一步健康的发展更有利，捷威动力非常坚定的看好这个产业的发展，从今年的2月份开始还是处于增长的趋势，今年预测目标大概率还是能够实现的。
